Friday, March 29, 2024
Home Blog Page 26

Chàng trai với tham vọng cách mạng ngành vận tải toàn cầu

0

Khi gửi một bưu kiện qua FedEx hoặc UPS, bạn chỉ cần đóng gói, gửi hàng và dễ dàng theo dõi mọi thứ qua công cụ trực tuyến. Tuy nhiên, ngành vận tải toàn cầu trị giá 9 tỷ USD lại không được như vậy. Do có rất nhiều trung gian, thông tin hàng buộc phải chuyển đi một cách “thô sơ” qua hàng trăm cuộc điện thoại, fax và mail.

Ryan Petersen xác định mục tiêu của đời mình sẽ là áp dụng công nghệ thế kỷ 21 cho vận tải – ngành cổ xưa nhất thế giới. Và một điều chắc chắn là anh sẽ không ngại “đụng chạm” bất cứ ai trong quá trình theo đuổi giấc mơ của mình, cho dù là cả Steve Jobs.

Khởi đầu bằng việc nhập khẩu xe máy và mô tô từ Trung Quốc để bán online tại Mỹ, Ryan Petersen phải đích thân đến làm việc tại Trung Quốc trong suốt 2 năm vì công việc của anh trở nên quá phức tạp khi phải làm việc với rất nhiều công ty dịch vụ vận tải khác nhau.

Ryan nhận ra rằng việc vận chuyển quốc tế phải phụ thuộc vào quá nhiều bên trung gian. Một khi hàng hóa được hoàn tất tại nhà máy tại Trung Quốc, một công ty vận tải đường bộ sẽ đến nhận hàng và vận chuyển tới kho, tại kho, nếu hàng của bạn quá nhỏ thì bạn phải đợi để được gộp chung với hàng hóa của nhiều công ty khác cho đầy một container. Sau đó, một công ty khác sẽ vận chuyển container đến cảng và làm các thủ tục Hải quan. Sau đó hàng được xếp lên tàu của một công ty khác nữa để vận chuyển đến Mỹ, nơi mà hàng chục công ty khác đang chờ để tiếp tục xử lý lô hàng này.

Qua tất cả các công đoạn đó, không một công ty nào cung cấp được phần mềm theo dõi thân thiện với người dùng, tất cả thông tin đều phải qua 1 loạt các chứng từ giấy hoặc rất nhiều cuộc điện thoại và email. Trong khi đó, vận tải quốc tế là một ngành có doanh thu đến 9 tỷ USD mỗi năm. Đó là lúc mà Ryan Petersen nhận ra hướng khởi nghiệp của mình.

1.Dự án đầu tay: ImportGenius và hành động “chọc điên” Steve Jobs để kiếm 1 triệu USD

Ryan khởi nghiệp với dự án ImportGenius. Tại Mỹ, các thông tin hàng hóa nhập khẩu luôn được công bố rộng rãi bởi Chi cục Hải Quan Hoa Kỳ, ImportGenius đã tổng hợp tất cả các thông tin đó lại, sắp xếp chúng một cách khoa học và bán lại với giá 200 USD mỗi tháng cho khách hàng.

Đây là một dịch vụ nhắm tới những nhà đầu tư muốn nghiên cứu về đối tác của mình hoặc những công ty cung cấp dịch vụ logistics muốn tìm hiểu về khách hàng trước khi chào hàng.

Dự án nghe có vẻ rất tiềm năng nhưng ImportGenius phải chật vật hơn một năm mới có được người khách đầu tiên. Ryan liền nghĩ, tại sao anh không thử viết một số tin tức dựa trên dữ liệu có sẵn để minh chứng cho lợi ích của ImportGenius?

Anh chàng này phát hiện rằng Apple đang nhập đến 188 container với nội dung bên trong là “máy điện tử” từ kho dữ liệu của mình. Sau một hồi nghiên cứu thì Ryan nhận ra đây là thời điểm mà lượng hàng tồn kho cho iPhone đời đầu đang sụt giảm và lập tức đăng tải một bài Blog về chủ đề này.

Sau đó Ryan còn gửi thông tin trên đến Mac Rumors, trang web chuyên về những tin “rò rỉ” của Apple. Chỉ qua vài ngày sau đó, hơn 100 tờ báo khác đều đăng tải nội dung “đồn” rằng Apple sắp tung ra sản phẩm mới. Ngay lập tức, Ryan nhận được một cuộc gọi từ nhân viên Hải Quan Mỹ, nhân viên này nói rằng Steve Jobs đã “nổi điên” khi biết được tin và gọi điện “hét ầm ĩ” cho cả Cục Hải Quan.

Tổng cộng sau bài viết đó, ImportGenius có thêm hàng ngàn khách hàng mới và thu lại được hơn 1 triệu USD.

Nhưng Ryan sớm nhận ra rằng ImportGenius chỉ là một công cụ hữu ích và sớm muộn gì chính quyền Mỹ cũng sẽ cải tiến kho dữ liệu của mình, anh ta chuyển quyền điều hành lại cho nhà đồng sáng lập để tiếp tục với một dự án tham vọng hơn.

2.Flexport: cổng vận tải “tất cả trong một” và danh hiệu startup tỷ đô

Flexport ra đời với mục đích “vực dậy” ngành dịch vụ lớn tuổi nhất thế giới bằng công nghệ thế kỷ 21. Khác với những gói bưu phẩm gửi qua UPS hoặc FedEx, không một công ty vận chuyển nào đủ mạnh để có thể tự tay xử lý một lô hàng lớn, do đó rất nhiều công ty phải hợp sức với nhau và lô hàng qua đó cũng bị chuyển qua tay rất nhiều lần.

“Để chuyển hàng từ Trung Quốc về Mỹ. Bạn cần một xe tải ở Trung Quốc, bạn cần một xe tải ở Mỹ, và tiếp đó là một hoặc nhiều máy bay, tàu biển để kết nối giữa hai nước, chưa hết, bạn sẽ cần một số kho để gom hàng, xả hàng từ container …” Ryan cho biết.

Biết được thực trạng, Ryan và công ty của mình đã phát triển Flexport – một phần mềm có thể truy cập bằng trình duyệt web để kết nối tất cả thông tin. Flexport cho phép các công ty trên khắp thế giới có thể mua dịch vụ, quản lý và theo dõi lô hàng của mình… tất cả trên cùng một trang web. Flexport cung cấp thông tin miễn phí và chỉ thu % lợi nhuận khi bạn vận chuyển hàng sử dụng phần mềm này.

“Tất cả sẽ dựa trên ứng dụng Flexport” Ryan Petersen cho hay, tất cả các yêu cầu từng không được hỗ trợ bởi những công ty vận tải truyền thống sẽ được Flexport cung cấp, người dùng sẽ biết hàng của họ đang nằm ở đâu trong thời gian thực, chi phí vận chuyển toàn bộ ước tính là bao nhiêu, khả năng điều chỉnh đường đi của hàng, so sánh giữa vận chuyển đường biển và đường hàng không và cả thông tin để ra quyết định số lượng hàng nên chuyển đi là bao nhiêu…

Flexport luôn muốn triệt tiêu những phiền hà mà hệ thống vận tải thế giới đang gặp phải, đơn cử như việc cung cấp địa điểm chính xác của hàng, 40% cuộc gọi đến các công ty vận tải liên quan tới vị trí hiện tại của hàng, việc này gây nhiều phiền toái khi nhân viên của công ty này phải gọi điện cho công ty khác để tìm được chính xác công ty đang vận chuyển hàng và từ đó thông báo ngược lại tới khách hàng.

Và chỉ sau 4 năm thành lập, Flexport đã vừa gọi vốn thành công với số tiền 110 triệu USD trong Series C.

Ryan còn gây chấn động hơn khi từ chối một nhà đầu tư đã định giá Flexport lên đến 1 tỷ USD. “Chúng tôi luôn tìm kiếm nhà đầu tư tốt nhất, và những nhà đầu tư có chủ định giúp đỡ công ty thường sẽ không đưa ra mức giá cao như vậy”, Ryan cho hay.

Flexport hiện cũng đang nằm trong danh sách 25 công ty khởi nghiệp tỷ đô trong tương lai của Forbes.

Có thể bạn quan tâm:

CJ Logistics từng bước “thâu tóm” Gemadept, phía lãnh đạo nói gì?

0

Ông Nguyễn Thanh Bình, Phó Tổng Giám đốc Logistics khẳng định: “Mối quan hệ giữa CJ Logistics và Gemadept không phải thâu tóm như nhiều người nói, mà thực chất là hợp tác đôi bên cùng phát triển”.

Thương vụ CTCP Gemadept (HOSE: GMD) chuyển nhượng 50,9% vốn của Gemadept Shipping Holding và 50,9% vốn của Gemadept Logistics Holding cho CJ Logistics diễn ra vào đầu tháng 10 năm ngoái đã dấy lên nhiều nghi vấn liệu “đại gia” cảng này đang bị thâu tóm bởi doanh nghiệp ngoại? Khi mà với định hướng trở thành Top 5 công ty hàng đầu trong lĩnh vực công nghiệp toàn cầu, phía CJ Logistics đã “đánh bật” Tae Kwang để giành quyền mua tại 2 đơn vị trên mặc dù là kẻ đến sau.

Được biết, ngay từ giữa năm 2017, Tập đoàn Công nghiệp Tae Kwang của Hàn Quốc đã ngỏ ý muốn mua 51% cổ phần của Gemadept. Với số tiền dự kiến bỏ ra lên đến 444 triệu USD, những tưởng nhà đầu tư Hàn Quốc này sẽ đạt được mục đích. Tuy nhiên, “gió lại đổi chiều” vào những ngày cuối tháng 9/2017 khi CJ Logistics, một Công ty thuộc Tập đoàn CJ Group của Hàn Quốc đã trở thành kẻ ngáng chân khi tuyên bố cũng muốn mua lại cổ phần của Gemadept. Sau nhiều đồn đoán của thị trường, Gemadept cuối cùng đã chọn CJ Logistics để hợp tác. Mặc dù mức giá mà CJ Logistics bỏ ra để mua lại cổ phần của Gemadept không được tiết lộ, nhưng để có thể giành được phần thắng, chắc chắn người đến sau sẽ phải đưa ra một lời đề nghị hấp dẫn hơn!?

Mãi cho đến hôm 15/5/2018, phía Gemadept mới chính thức lên tiếng về thương vụ trên trong buổi họp mặt nhà đầu tư. Ông Nguyễn Thanh Bình, Phó Tổng Giám đốc Logistics khẳng định: “Mối quan hệ giữa CJ Logistics và Gemadept không phải thâu tóm như nhiều người nói, mà thực chất là hợp tác đôi bên cùng phát triển”. 

1.Tại sao chọn hợp tác với CJ Logistics?

Không nói về giá mua lại, đại diện Gemadept đưa ra lý do đầu tiên Công ty chọn CJ Logistics bởi chiến lược phát triển của đơn vị Hàn Quốc này. Hiện một trong hai điểm đến của CJ Logistics là Việt Nam, cùng với Trung Quốc nhằm hiện thực hóa mục tiêu trở thành Top 5 công ty hàng đầu trong ngành trên toàn cầu.

Được biết, trước Gemadept, CJ Logistics đã mua lại rất nhiều hãng Logistics của Trung Quốc và Đông Nam Á, điển hình có thương vụ mua lại 31,4% cổ phần công ty Century Logistics của Malaysia và 50% trong dịch vụ thương mại Shenzen Speedex của Trung Quốc với tổng cộng 130 tỷ won. Vào tháng 4/2017, CJ Logistics cũng đã công bố việc mua 2 công ty là Ibura của các Tiểu vương Quốc Arab Thống nhất và Darcl Logistics tại Ấn Độ.

Quay trở lại chiến lược phát triển của CJ Logistics, từ trước đến nay việc đầu tư của Hàn Quốc thường xuất phát từ hai định hướng chính: (1) ngành điện tử thông qua Samsung, LG… và (2) ngành giày dép gia công. Tuy nhiên, CJ Logistics lại khác, là một đơn vị kinh doanh chính trong ngành thực phẩm – đây cũng là mảng được chính phủ Việt Nam rất “welcome”, lãnh đạo Gemadept nhấn mạnh. Do đó, Gemadept chọn CJ Logistics bởi phạm vi hoạt động cũng như định hướng của nhà đầu tư Hàn Quốc này phù hợp, bên cạnh nền tảng quốc gia cũng phù hợp. Cùng với đó, hợp tác với CJ Logistics Công ty sẽ mở rộng được hệ thống khách hàng, đặc biệt khách hàng đến từ Hàn Quốc. Bởi, Gemadept trước đó rất ít khách hàng đến từ xứ “kim chi”, chỉ mới tập trung tại thị trường Nhật, Mỹ, Trung Đông.

Ở chiều ngược lại, lý do CJ Logistics nhắm đến Gemadept có lẽ không còn xa lạ, xuất phát từ hệ thống cảng biển và logistics dọc chiều dài đất nước mà duy nhất Gemadept – một doanh nghiệp tư nhân tại Việt Nam – sở hữu. Theo kế hoạch, với sự cộng hưởng của Gemadept và CJ Logistics, kết quả kinh doanh chính của liên doanh các năm sau sẽ tiếp tục tăng trưởng với lợi nhuận trước thuế đến năm 2020 tăng gấp đôi so với năm 2017. Lợi nhuận trước thuế của các mảng kinh doanh chính gồm cảng và logistics của Gemadept đến năm 2020 cũng sẽ tăng trưởng tương ứng.

2.Tham vọng hoàn thiện chuỗi hệ thống Logistics

Về định hướng của Gemadept trong lĩnh vực logistics, ban lãnh đạo Công ty cho biết sẽ hoàn thiện hệ thống Logistics hàng hóa tích hợp, bao gồm tất cả các công đoạn từ đầu đến cuối chuỗi cung ứng, từ vận tải biển, cảng, trung tâm phân phối đến vận tải hàng không, đường thủy và đường bộ.

Hiện nay, tại khu vực phía Nam, Gemadept đang sở hữu và khai thác các trung tâm phân phối lớn tại Khu Công nghiệp Sóng Thần, huyện Dĩ An, tỉnh Bình Dương. Hệ thống phân phối ở miền Bắc của Gemadept cũng đã có mặt tại các tỉnh, thành phố lớn như Hải Phòng, Hải Dương, Bắc Ninh, Hà Nội, Hưng Yên. Trong năm vừa qua, Gemadept đã tiên phong mở rộng mạng lưới ra các khu vực còn rất tiềm năng như Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên, Duyên hải Nam Trung Bộ… Tổng diện tích hệ thống trung tâm phân phối của Gemadept trên toàn lãnh thổ Việt Nam tính đến hết năm 2017 lên tới 300.000 m2. Con số này dự kiến sẽ tiếp tục được gia tăng trong năm 2018 và những năm tiếp theo.

Riêng trong lĩnh vực logistics hàng lạnh, sau khi hợp tác với Tập đoàn xuất khẩu thủy sản lớn nhất Việt Nam – Minh Phú để xây dựng Trung tâm logistics lạnh lớn nhất Việt Nam với khu vực rộng 15 ha vào năm 2015, Gemadept cho biết sẽ tiếp tục hợp tác với các đối tác trong các ngành nghề tiềm năng khác như trái cây, thủy hải sản xuất khẩu, thịt đông lạnh… để nâng cao hiệu quả khai thác trung tâm logistics hàng lạnh hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế này.

Đáng chú ý, tháng 4 năm ngoái, Tập đoàn còn khai trương Trung tâm logistics cho các dịch vụ xe ôtô tại tỉnh Long An, hợp tác với đối tác lâu năm là K’Line Nhật Bản. Trung tâm này có diện tích sử dụng là 55.000 m2, hoạt động theo mô hình dịch vụ tiếp vận xe ô tô lần đầu tiên tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, Gemadept tiếp tục có những thành tích trong vận hành cảng hàng hóa tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, vận tải hàng dự án và giữ vững vị trí hàng đầu trong dịch vụ vận chuyển đường sông tại Việt Nam cũng như kết nối giữa Tp.HCM – Phnom Penh (Campuchia). Hiện nay, Gemadept đang sở hữu và khai thác 36 phương tiện vận tải thủy, biển các loại, 10.000 Teus thùng container và các phương tiện, thiết bị hiện đại khác.

Có thể bạn quan tâm:

10 Sự thật thú vị về ngành vận tải biển

0

Với những người làm trong lĩnh vực logistics hay ngành vận tải biển thì không lạ lùng gì với những vụ việc này. Tuy nhiên những sự thật dưới đây sẽ làm cho không ít người không làm trong lĩnh vực này cảm thấy kinh khủng.

1.Chiếc tàu vận tải biển lớn nhất, có khả năng vận chuyển được 745 triệu tấn chuối, cho vào trong 15.000 container. Với số lượng chuối này đủ dùng cho tất cả người dân của cả Châu Âu và Bắc Mỹ.


2.Nếu chỉ tính riêng những chiếc container của Maersk ( đây là một trong những hãng vận tải biển lớn nhất thế giới của Đan Mạch), nếu xếp chồng container này lại với nhau thì chúng sẽ có độ cao bằng 7.530 tòa tháp Eiffel, còn nếu xếp thẳng hàng chúng với nhau thì có chiều dài bằng nửa vòng trái đất.

3.Chỉ trong năm 2009 thì 15 chiếc tàu lớn nhất trong ngành vận tải biển đã thải ra một lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính bằng 760 triệu chiếc xe ô tô, lượng ô tô này tương đương với 2 chiếc ô tô cho mỗi người dân Mỹ.

4.Vào mỗi thời điểm trong ngày thì có khoảng 20 triệu container đang lênh đênh ở các đại dương trên khắp thế giới.

5.Có đến 2/3 số thủy thủ trên thế giới đã không có công cụ liên lạc nào với thế giới bên ngoài cũng như người thân. Chỉ có khoảng dưới 20% số thủy thủ là có kết nối internet, do đặc trưng của không gian biển.


6.Do đặc trưng của ngành vận tải biển là rất khắc nghiệt. Tuy nhiên thì phụ nữ vẫn chiếm tới 2% số người đi biển, trong đó thì philippines chiếm tới 1/3 số thủy thủ trên toàn thế giới, với hơn 250.000 người.


7.Các vụ cướp biển ngày càng nguy hiểm. Năm 2010 cướp biển Somali bắt giữ 544 thủy thủ làm con tin. Mỗi năm, có khoảng 2.000 người đi biển thiệt mạng, 2 tàu mất tích mỗi ngày, và tỷ lệ tấn công tàu biển còn cao hơn cả tỷ lệ phạm tội ở Nam Phi – quốc gia có tỷ lệ này cao nhất thế giới.

8.Do số lượng container quá lớn, vì thế việc kiểm tra container cũng bị hạn chế. Trên toàn cầu chỉ có khoảng 2-10% container được kiểm tra tận tay. Với Mỹ, các cảng của nước này cũng chỉ kiểm tra được khoảng 5% trong số 17 triệu container cập bến mỗi năm.

9.Chi phí vận tải biển rẻ tới mức mà Scotland đã gửi cá đông lạnh từ nước mình qua 10.000 dặm trên đại dương để sang Trung Quốc róc xương rồi nhận lại.

  1. 360 cảng thương mại ở Mỹ nhập số hàng hóa trị giá khoảng 1,73 nghìn tỷ USD trong năm 2011. Nguồn cung dầu mỡ ở xứ cờ hoa cũng lệ thuộc rất lớn vào vận tải biển với tỷ lệ 2/3.

 

Có thể bạn quan tâm:

Những vấn đề cần lưu ý khi tìm thuê xe vận tải hàng hóa đường bộ

0

Với đa số chủ hàng, vận tải đường bộ có lẽ là phương thức phổ biến nhất hiện nay.

Nếu đi cự ly ngắn, đương nhiên đường bộ là thuận tiện hơn cả, có lẽ chỉ trừ đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống kênh rạch chằng chịt.

Ở đa số các nơi, vận chuyển hàng hóa phải dùng phương tiện giao thông đường bộ: trong nội thành, liên tỉnh, bắc nam…

Với hàng hóa quốc tế, việc vận chuyển cũng đa phần phải kết hợp đường bộ với phương thức khác như đường biển, đường hàng không…

I.Phương tiện vận tải

Nếu xét theo vận tải bộ nói chung, các phương tiện di chuyển bằng đường bộ đều có thể liệt kê vào đây, vì chúng đều “vận chuyển” một thứ gì đó. Và nếu vậy, phương tiện vận tải bộ chia theo công dụng thì gồm rất nhiều: xe khách, xe tải, xe lam, xe thồ…

Theo chủ đề của website, ở đây tôi chỉ nói tới xe tải, không bàn tới xe khách hay các loại phương tiện vận tải đường bộ khác.

Xét theo góc độ chủ hàng, có lẽ bạn quan tâm các loại xe tải như sau:

-Theo chủng loại xe:

+Xe tải thùng: loại xe có thùng, kín hoặc hở mái. Loại này phù hợp với hàng nội địa các cự ly ngắn (taxi tải) vừa (liên tỉnh) và dài (bắc nam), những lô hàng xuất nhập khẩu nhỏ (không đủ đóng container), hoặc những lô hàng lớn tập kết cho tàu hàng rời.

+Xe container: chuyên dụng để chở container các loại 20’, 40’, flatrack… Với xe container loại rơ-mooc sàn, có thể chở hàng thép cuộn, thép thanh, thép bó, hay những loại hàng nặng cần vận chuyển bằng xe sàn.

 +Xe bồn: vận chuyển hàng lỏng, hoặc hóa lỏng: xăng dầu, ga hóa lỏng, hóa chất…

+Xe fooc: chở hàng siêu trường siêu trọng cho các công trình, dự án. Với những hàng thiết bị, kích thước vượt qua tiêu chuẩn của xe thùng, hoặc xe container, thì phải dùng xe chuyên dụng loại này.

-Theo trọng tải xe

Có nhiều loại: sức chở từ vài tạ, vài tấn, đến vài chục tấn. Cá biệt có thể có những xe chở hàng đặc biệt lên đến trăm tấn, nhưng cần giấy phép mới được lưu hành.

II.Tải trọng đường bộ

Chủ hàng cần lưu tâm tới vấn đề tải trọng tối đa đóng hàng với xe, khi tính toán phương án và chi phí vận chuyển.

Thường thì cả chủ xe và chủ hàng đều muốn đóng quá tải để giảm phí vận tải. Tuy nhiên, điều này gây nhiều hệ lụy đến an toàn giao thông, kết cấu cầu đường.

Các cơ quan hữu quan kiểm tra phạt quá tải rất mạnh. Các trạm cân di động đặt trên hầu hết các tuyến đường trọng điểm. Điều này về cơ bản tạo được sự đồng thuận của dự luận, nhưng không được chủ hàng hoan nghênh vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến tính hiệu quả của lô hàng.

Chủ hàng cho rằng việc siết tải trọng như vậy sẽ đội giá thành, giảm hiệu quả kinh tế, ảnh hưởng xấu tới kinh doanh. Các doanh nghiệp vì thế sẽ phải giảm sản lượng, thu hẹp quy mô, tạo ít việc làm, giảm đóng thuế…

Phía cơ quan nhà nước thì lập luận: trước đây anh chở quá tải để được hưởng lợi, giờ làm đúng, anh không hài lòng là phải rồi. Và phải đưa vận tải đường bộ về đúng giá trị thực của nó…

Công ty tôi làm dịch vụ giao nhận vận chuyển. Trong mấy tháng nay, việc thuê xe vận chuyển rất khó khăn. Thực tế thì tổng lượng hàng vẫn như trước, nhưng do xe container 40’ không chạy được kẹp đôi, tự nhiên thành ra thiếu xe.

Tôi hiểu về phía chủ hàng cũng vất vả không kém, vừa khó gọi xe, vừa phải trả thêm chi phí.

Tất nhiên, cũng vì trước đây luật không nhất quán, không nghiêm. Chủ hàng đã quá quen với việc quá tải, và coi đó là “đương nhiên”. Giờ có thay đổi, chắc cũng mất thời gian mới làm được. Và cũng không biết có duy trì được lâu dài không (?), hay cũng lại “đánh trống bỏ dùi” như rất nhiều lần trước.

Có vẻ ngay trước mắt, chỉ có nhà xe là hưởng lợi nhờ chính sách hạn chế tải trọng đường bộ. Họ vẫn luôn miệng phàn nàn vì hay bị phạt, vì hàng nhiều không phục vụ hết, vì bị chủ hàng kêu ca. Nhưng giờ xe làm không hết việc, nhà xe ở vị thế cao hơn khách hàng, cước vận chuyển cũng tăng lên theo quy luật cung cầu.

Về hiệu quả mà nói, xe chở nhẹ hơn trước, ít tốn nhiên liệu hơn, cước cao hơn thì đương nhiên nhà xe thu lợi lớn. Điều này có thể thấy rõ hơn khi rất nhiều các công ty vận tải đường bộ đều tìm mua thêm xe container, thêm rơ mooc. Và giá xe cũng vì thế mà tăng vọt.

 

III.Tìm công ty vận tải đường bộ

Khi tìm thuê xe vận tải, chủ hàng cũng cần lưu ý những điểm dưới đây.

  • Tìm hiểu nhà xe chuyên tuyến đường nào. Họ có thể chạy tất cả các cung đường, nhưng thường chỉ mạnh một vài tuyến trọng điểm nào đó. Chẳng hạn như ở miền bắc, xe chở hàng tạm nhập tái xuất chạy đi biên giới, thường không mạnh tuyến nội địa. Ở trong miền Nam, xe chuyên đi miền Tây sẽ không thích đóng trả hàng ở Đồng Nai, Bình Dương… Khi biết rõ tuyến mạnh của đối tác, chủ hàng sẽ có cơ hội được dịch vụ tốt, với giá cước cạnh tranh hơn.
  • Hỏi công ty vận tải thực sự sở hữu bao nhiêu xe mỗi loại. Thường họ nói đang khai thác bao số lượng nào đó, nhưng có khi thực sự chỉ sở hữu 1-2 xe. Số còn lại là hợp tác với đơn vị khác. Tất nhiên cách phối hợp như vậy cũng là cung cấp thêm lựa chọn cho khách hàng và góp phần nâng cao hiệu quả nói chung. Chỉ có điều chất lượng dịch vụ ít nhiều sẽ bị ảnh hưởng, khi gọi bắc cầu như vậy.
  • Nếu hàng là container 20’ đơn lẻ, bạn nên hỏi nhà xe giá cước họ báo là cho 1 cont của bạn, hay kết hợp với cont khác (để tiết kiệm). Nếu là đóng kết hợp, hãy kiểm tra xem kho của bạn có cho xe chở kẹp đôi (rơ mooc 40’) có thể quay trở ra vào kho, hoặc đường chỗ bạn được không. Ngoài ra, khi nhà xe tiết kiệm chi phí do đóng kết hợp, bạn cũng nên đàm phán để có giá cước tốt hơn so với chạy đơn.
  • Đừng nên hỏi nhà xe làm vận chuyển trọn gói từ Door-Door. Họ thường chỉ chuyên làm vận tải đường bộ. Một số chủ xe có thể kiêm thêm khai thuê hải quan, nhưng thường không cung cấp dịch vụ vận chuyển biển, nhất là hàng quốc tế. Nếu bạn cần dịch vụ vận chuyển trọn gói door-door, bạn nên liên hệ với các công ty giao nhận vận chuyển, hoặc công ty logistics.
  • Tìm một nhà cung cấp dịch vụ vận tải chất lượng, quy trình quản lý xe tải, container như thế nảo? Có chuyên nghiệp ( áp dụng Phần mềm vào công tác quản lý )
  • Tìm hiểu thông tin khách hàng của công ty đó, Số lượng khách hàng càng lớn thì càng tỉ lệ thuận với chất lượng vận tải của một công ty.

Có thể bạn quan tâm:

Thống Kê Vận Tải Và Logistics Theo Chuẩn Quốc Tế

0

Số liệu thống kê vận tải và logistics tại Việt Nam sẽ được thực hiện theo chuẩn quốc tế.

Ng ày 15/5/2018  Bộ GTVT, Ngân hàng Thế giới và Chính phủ Australia phối hợp tổ chức hội thảo khởi động dự án hỗ trợ kỹ thuật xây dựng hệ thống thống kê vận tải và logistics tại Việt Nam.

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông cho biết, Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, đến nay đã tham gia nhiều tổ chức, định chế kinh tế – thương mại quốc tế có phạm vi toàn cầu. Việc giao lưu hàng hóa và dịch vụ thương mại của Việt Nam với thế giới đang tiến dần tới tự do hóa, tạo nhiều cơ hội, lợi thế cho sản xuất và thương mại trong nước.

Tuy nhiên, bà Hiền cho rằng, hiện hệ thống thống kê số liệu vận tải và logistics chưa đầy đủ, tin cậy dẫn đến những phân tích, đánh giá thực trạng phục vụ công tác quản lý nhà nước cũng như công tác xây dựng chiến lược, quy hoạch, đề án gặp nhiều khó khăn. Việc đánh giá chỉ số phát triển ngành GTVT của các tổ chức trong và ngoài nước thường phải dựa phần lớn và các điều tra riêng lẻ, hoặc từ nhiều nguồn số liệu không chính thức dẫn đến sai khác lớn. Do đó, việc xây dựng hệ thống thống kê vận tải và logistics là rất cần thiết.

“Trước hiện trạng này, Bộ GTVT đề nghị Ngân hàng Thế giới, Chính phủ Úc hỗ trợ, xây dựng hệ thống quốc gia về thu thập, báo cáo số liệu vận tải và logistics đảm bảo tính đồng bộ và có tính so sánh quốc tế”, bà Hiền nói.

Ông Sebastian Eckardt, chuyên gia kinh tế trưởng Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho biết, hiện nay hệ thống cơ sở dữ liệu trong lĩnh vực này ở Việt Nam còn mang tính phân mảng, chưa có sự kết nối, khó sử dụng một cách hiệu quả để xây dựng chính sách. Những kinh nghiệm, bài học của chuyên gia quốc tế đúc kết được sẽ là tiền đề giúp Việt Nam định hướng và xây dựng hệ thống thống kê hiệu quả và bền vững”, ông Sebastian Eckardt nói.

Có thể bạn quan tâm:

Giao Thông Vận Tải Trong Thời Đại Kỹ Thuật Số

0

Trong mọi thời kỳ, thách thức đối với ngành giao thông vận tải chưa bao giờ nhỏ, bởi đây luôn là lĩnh vực phải đi tiên phong trong sự phát triển của xã hội, dẫn dắt sự phát triển của nhiều ngành khác. Cả thế kỷ 20, thế giới chứng kiến sự chuyển mình vĩ đại của lĩnh vực này, cả về lượng và chất. Những phương thức vận tải mới ra đời, thay đổi hoàn toàn cách thức con người đi lại. Trong khi mạng lưới cơ sở hạ tầng bành trướng theo cách con người chưa bao giờ chứng kiến trong lịch sử.

(Ảnh minh họa)

Vào những năm 90 thế kỷ trước, lĩnh vực giao thông có sự chững lại về công nghệ, khi một loạt phương thức vận tải dường như đã tới giới hạn công nghệ của mình. Xe hơi vẫn là loại phương tiện 4 bánh 1 động cơ, không khác nhiều với hồi đầu thế kỷ. Máy bay đã tạm chấm dứt cuộc đua về kích thước và tải trọng, chuyển dần sang hướng tiết kiệm nhiên liệu. Đường sắt cũng chững lại sau những tiến bộ về tốc độ, do chi phí quá cao. Cũng như nền kinh tế toàn cầu, lĩnh vực giao thông cần một cú hích để bước sang một giai đoạn phát triển mới. Và cú hích ấy đã xuất hiện trong giai đoạn chuyển giao thế kỷ, đưa cả thế giới sang thời đại mới, thời đại kỹ thuật số.

Thời đại mới, nhưng những thách thức truyền thống vẫn còn đó. Về cơ bản những vấn đề như nạn ách tắc, ô nhiễm môi trường, chi phí đầu tư lớn…vẫn là những bài toán phải giải trong thế kỷ mới. Những đổi mới đáng kinh ngạc trong lĩnh vực giao thông vận tải đang làm suy giảm vị thế của ô tô – biểu tượng của sự tự do & tính cơ động – và khiến chúng trở thành nạn nhân của chính sự thành công do chúng tạo dựng. Trên khắp thế giới, sự ách tắc giao thông và thiệt hại kinh tế do xe hơi gây ra không chỉ áp đặt lên người tham gia giao thông mà còn lên toàn thể xã hội.

Quốc gia 2013 2030 2013-30 % thay đổi Giai đoạn 2013-30
Anh 20.5 33.4 63 480
Mỹ 124.2 186.2 50 2800
Pháp 22.5 29.6 31 469
Đức 33.4 43.8 31 691

Thiệt hại kinh tế do nạn ách tắc giao thông ở một số quốc gia, đơn vị tính: tỷ USD

 

Ách tắc giao thông tiêu tốn các nước EU tới 2% tổng GDP hàng năm của khối này, tương tự với Nhật Bản, Australia. Hàn Quốc thậm chí còn thiệt hại tới 4%. Tại Việt Nam, ách tắc giao thông gây thiệt hại 30.000 tỷ đồng hàng năm (riêng tại Hà Nội & tp.Hồ Chí Minh là 18000 tỷ đồng), chiếm 1% GDP cả nước.

Và mặc dù đã có những tiến bộ trong lĩnh vực năng lượng bền vững, nhưng việc áp dụng vào đời sống vẫn còn rất chậm chạp, chưa tương xứng với mong đợi, nhất là trong lĩnh vực giao thông. 95% năng lượng sử dụng trong ngành này vẫn là nhiên liệu xăng dầu, tác nhân thải khí CO2 lớn nhất thế giới. Là ngành tiêu thụ nhiên liệu hàng đầu thế giới (1/4 lượng tiêu thụ toàn cầu), do đó mọi thay đổi trong trong việc sử dụng nhiên liệu của giao thông vận tải sẽ tác động mạnh mẽ lên môi trường toàn cầu.

  • Hình bên: Tác động của ngành giao thông vào lượng khí thải toàn cầu năm 2007 theo %– Nguồn: ipcc.ch – Đồ họa: nhatmarc

Ở châu Âu, ngành giao thông vận tải gây ra 1/4 lượng khí thải vào năm 2011 (Theo số liệu của Ủy ban Môi trường châu Âu). Tại Việt Nam, giao thông vận tải ngốn 1/5 lượng nhiên liệu tiêu thụ trên toàn quốc mỗi năm.

Những xu hướng được thừa nhận như phát triển giao thông công cộng, sử dụng công nghệ thân thiện với môi trường…vẫn đang được nhân rộng nhưng với tốc độ không đều. Trong khi đó, lĩnh vực công nghệ thông tin lại bước những bước đi dài, thay đổi lối sống của con người, một cách tự nhiên nó kéo theo các lĩnh vực khác vào cuộc, nếu không muốn bị bỏ lại bên lề thời đại.

Vấn đề muôn thuở mà các nhà quy hoạch giao thông phải đối mặt đó là việc tăng thêm cơ sở hạ tầng giao thông luôn là một quy trình chậm chạp và tốn kém. Những vấn đề kéo theo về môi trường, bồi thường đất đai, dịch chuyển dân cư…có thể kéo dài cả chục năm. Sự phát triển đó về cơ bản là theo bề ngang. Và trong thời đại mới, khi mà quá trình đô thị hóa mạnh mẽ sẽ khiến 60% dân số thế giới sống trong đô thị vào năm 2030 (số liệu Liên Hợp Quốc), người ta nghĩ đến những hướng phát triển theo chiều sâu để khắc phục vấn đề, dựa trên những tiến bộ về công nghệ của thời đại này.

Ngày nay, sự phát triển của công nghệ thông tin dãn đến những mạng lưới cơ sở hạ tầng của lĩnh vực này liên tục mở rộng ra. Và không có gì ngạc nhiên, chúng mở rộng và bám theo mạng lưới giao thông có sẵn, bởi đó là mạng lưới rõ ràng nhất để tiếp cận tới các nhu cầu xã hội.

(Ảnh minh họa – Nguồn: 4ever.eu)

Xã hội giờ đây kết nối bằng công nghệ thông tin mật thiết một cách sâu đậm. Mọi lĩnh vực đều muốn tham gia vào mạng lưới kết nối mà công nghệ thông tin mang lại, mọi lĩnh vực đều nhìn thấy tiềm năng phát triển trong đó. Khả năng của các thiết bị di động ngày một mở rộng và xu hướng all-in-one vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại. Người ta vẫn muốn lèn chặt vào một chiếc điện thoại những tính năng mới, có thể làm mọi thứ trong đời sống hàng ngày. Sự phát triển của những kho ứng dụng như App Store hay Google Play đem đến những tính năng mới cho chiếc điện thoại hay các thiết bị di động từng ngày một. Lĩnh vực giao thông không thể nào đứng ngoài cuộc, bởi những thay đổi lớn nhất của lĩnh vực này trong quá khứ là do tiến bộ công nghệ đem lại, khi con người chuyển từ đi bộ và sử dụng động vật sang các phương tiện cơ giới, khi sức người được thay thế bởi máy móc, khi con người có thể bay và giới hạn về cự li đã bị đạp đổ.

Những đặc điểm của hệ thống giao thông kỹ thuật số

Với tốc độ của sự đổi mới và sự phức tạp của hệ thống giao thông, sẽ rất khó để dự đoán nhanh và chính xác các hệ thống này sẽ trông như thế nào trong những năm tới. Nhưng một số chủ đề quan trọng hiện đang nổi lên, và khi suy luận từ những phát triển hiện tại, ta có thể dự đoán được một số khía cạnh. Để tận dụng lợi thế của các công nghệ mới nổi, cần có những thay đổi xã hội rộng lớn hơn và các mô hình kinh doanh mới. Một hệ thống giao thông đô thị trong thời đại số được hình dung có thể có những đặc điểm chính như sau:


Những đặc điểm chính của hệ thống giao thông thời đại kỹ thuật số – Đồ họa: nhatmarc

Mạng lưới rộng lớn:

Thông tin là một phần trong cơ sở hạ tầng căn bản của giao thông vận tải như đường bộ và đường sắt. Người tham gia giao thông ngày nay có nhu cầu biết về: vị trí (nơi hiện tại & nơi đến), hành trình, độ dài hành trình, lựa chọn phương tiện, các thông tin cập nhật về tình hình giao thông hiện tại giúp họ có những lựa chọn tối ưu về hành trình. Cách đây vài năm những thiết bị định vị GPS là một lựa chọn phổ biến cho những người dùng xe hơi, nhưng hiện tại, smartphone đã khai tử những thiết bị như vậy. Có cả trăm app định vị & chỉ dẫn giao thông trên những kho ứng dụng của Apple hay Google, và quan trọng là, chúng hầu như miễn phí. Nhu cầu về những thông tin như vậy ở Việt Nam có thể thấy qua kênh VOV giao thông Hà Nội của Đài Tiếng nói Việt Nam, được xem là kênh phát thanh giao thông đầu tiên và duy nhất trong nước, có tính tương tác cao khi chia sẻ thông tin về giao thông theo thời gian thực giữa người tham gia và nhà đài. Là kênh phát thanh nên kênh thông tin này được giới tài xế đánh giá rất cao & có lượng khán giả rất ổn định.

Giá trị thực sự của những tiến bộ công nghệ không nằm quá nhiều ở mặt công nghệ, mà là ở việc chúng được kết nối ra sao. Giá trị của thiết bị tăng theo cấp số nhân khi chúng có thể giao tiếp với các thiết bị và hệ thống khác. Như những chuyên gia của Cisco chỉ ra: Một chiếc xe hơi có công nghệ cảm nhận được chướng ngại vật trên đường chưa đủ tốt, nó phải biết báo cho cho tài xế hay hệ thống phanh hay hệ thống bẻ lái hoạt động, nó phải biết báo cho các xe khác xung quanh cảnh giác hay nhà chức tránh khi có sự cố. Đó mới là mục tiêu của công nghệ giao thông trong thời đại mới. Kết nối mọi thứ, kết nối mọi nơi.

Các ứng dụng bản đồ & định vị giao thông nở rộ trên thiết bị di động – Nguồn: gizmodo.com

Việc kết nối thông tin về tình hình hiện trạng của các phương tiện với nhau còn dẫn đến những kết quả khác. Nếu các xe được tích hợp vào một mạng lưới và chia sẻ thông tin như về tốc độ và khoảng cách với các xe xung quanh chẳng hạn, một hệ thống máy tính có thể tính toán và đưa ra tốc độ phù hợp cho từng xe để điều chỉnh nhằm ngăn ngừa kẹt xe xảy ra. Đó chính xác là những gì mà những hãng xe hơi như Ford đang nghiên cứu, và họ cho biết công nghệ trên (mà họ gọi là AAC – adaptive cruise control – công nghệ điều khiển hành trình thích ứng) nếu áp dụng cho 20% xe trên đường cao tốc sẽ giảm kẹt xe 1 cách hiệu quả, thông qua một thí nghiệm mô phỏng. Mà chưa cần đến những công nghệ tối tân như vậy, ta có thể thấy, chỉ một kênh thông tin như VOV giao thông ở Việt Nam đã giúp bao tài xế lựa chọn được một lối đi khác thay vì lao vào một đám tắc đường hỗn loạn ở Hà Nội.

Theo Thilo Koslowski, người đứng đầu bộ phận thực nghiệm xe hơi tại Tập đoàn Gartner, “Tương tự như cách điện thoại đã phát triển thành điện thoại thông minh, trong 10 năm tới xe hơi sẽ nhanh chóng trở thành loại phương tiện “kết nối” mà ta có thể truy cập, sử dụng và chia sẻ thông tin với người điều khiển, hành khách, cơ sở hạ tầng công cộng, và các loại máy móc bao gồm cả các xe khác.

Và nói đến kết nối thông tin ta lại phải nói đến mạng xã hội. Đúng, ta không thể né tránh nó được. Mạng xã hội một cách tự nhiên đã tham gia vào kết nối con người và phương tiện khi tham gia giao thông. Chúng ta đều có thể đã vô tình tham gia vào quá trình đó, khi đơn giản chụp một tấm ảnh trên đường đi làm vào buổi sáng và đăng lên Facebook. Một status bạn đăng lên cảnh báo tắc đường rõ ràng là hữu ích, miễn là bạn bè của bạn không đọc nó trên điện thoại trong lúc lái xe.

 

Việc chia sẻ thông tin địa điểm đã trở nên dễ dàng & quen thuộc – Nguồn: uptodown.com

Việc kết nối thành một mạng lưới rộng lớn đầu tiên đem lại lợi ích cho cá nhân người tham gia giao thông, và rộng ra, nó giúp cả mạng lưới giao thông được vận hành trơn tru hơn, giúp các nhà quản lý có được những quyết sách và điều chỉnh phù hợp. Nó còn giúp thu thập hành vi người dùng, một dạng dữ liệu quan trọng mà giá trị của nó có thể đem lại lợi nhuận chứ không dừng lại ở các nghiên cứu. Như các công ty xe hơi có thể mua thông tin về thói quen di chuyển của người dân để nghiên cứu mẫu xe mới chẳng hạn.

Giá cả linh hoạt:

Một thực trạng của ngành giao thông đang diễn ra trên toàn cầu, đó là mức phí người dân phải trả cho dịch vụ giao thông ít hơn chi phí bỏ ra để cung cấp những dịch vụ đó, và càng ít hơn khi so với thiệt hại kinh tế của nạn tắc đường hay ô nhiễm môi trường. Số liệu của Hoa Kỳ cho thấy, vào năm 2006, mức phí người dân phải trả cho lĩnh vực giao thông, tính cả thuế xăng dầu, chỉ đủ cho 50% chi phí bỏ ra cho đường cao tốc. Người dân thường có xu hướng cho rằng đó là những thứ miễn phí được thụ hưởng, và thường có phản ứng ban đầu tiêu cực khi nhà chức trách có ý định tăng phí. Ở Việt Nam , những điều chỉnh thu phí đường bộ của chính quyền luôn là đề tài nóng với dư luận và khiến chính quyền phải nâng lên đặt xuống nhiều lần mới có được quyết định.

Với sự nổi lên của công nghệ di động, những cơ chế giá mới năng động – điều không tưởng chỉ một thập kỷ trước – sẽ trở nên khả thi. Chính sách giá sẽ có thể dựa trên các thời gian khác nhau trong ngày, dựa trên tình trạng ùn tắc giao thông, hay tốc độ, công suất, thậm chí hiệu suất và mức khí thải. Thông tin về hành trình của bạn được thu thập thông qua phương tiện hoặc thiết bị di động, và căn cứ vào đó nhà chức trách sẽ thu phí của bạn. Công nghệ giúp việc tính toán chính xác & chi li hơn, giúp nhà chức trách quản lí hiệu quả hơn. Dưới góc độ người dùng thì nó giúp họ có được kế hoạch tham gia giao thông phù hợp và kinh tế hơn. Lợi ích là to lớn khủng khiếp và đến từ 2 chiều.


                                                                                          Hình mẫu cơ chế giá linh hoạt áp dụng chi tiết trên từng chặng hành trình – Nguồn: dupress.com

Nếu cơ chế giá linh hoạt cho việc lái xe hiện vẫn ở thì tương lai vì đang hoàn thiện nốt về công nghệ, thì cơ chế giá linh hoạt cho việc đỗ xe đã thực sự hiện hữu. Phí đỗ xe thực sự đã có thể chia ra nhiều mức tùy thuộc vào thời điểm, vị trí, chủng loại xe. Nhiều thành phố ở Bắc Mỹ & châu Âu đã thiết lập mạng lưới đồng hồ tính tiền đỗ xe, cung cấp dịch vụ tìm kiếm & thông báo chỗ đỗ xe cho tài xế. Rõ ràng những cơ chế như vậy giúp nâng cao hiệu quả giao thông và tận dụng tốt không gian đô thị, vốn đã ngày càng chật hẹp.

Việc áp dụng mức giá linh hoạt là một tiến trình sáng sủa bởi không riêng gì ngành giao thông, rất nhiều lĩnh vực có đòi hỏi tương tự. Con người vẫn đang không ngừng nâng cấp các phương thức thanh toán cũng như tìm ra những phương thức thanh toán mới theo hướng tiện lợi hơn và an toàn hơn. Nhưng không phải là không có những trở ngại. Sự nghi ngại với những công nghệ mới trong lĩnh vực này là dễ hiểu bởi nó liên quan đến túi tiền của người dùng. Các nhà phát triển cũng ít khi dám mạnh miệng tuyên bố một phương thức thanh toán là tuyệt đối an toàn và bảo mật. Ngoài ra, với nhiều người dân đã quen chi trả mức phí tương đối thấp cho các dịch vụ giao thông công cộng, khi áp dụng cơ chế giá linh hoạt, với việc phải trả chính xác hơn giá trị dịch vụ mà họ sử dụng, sẽ khó để họ chấp nhận ngay sự thay đổi (khả năng cao la gia tăng) chi phí. Thay đổi thói quen không bao gờ là điều dễ dàng cả.

Đặt người dùng làm trọng tâm:

Có một lý do cơ bản mà xe hơi trên thế giới hay xe máy ở Việt Nam phổ biến: Nó đặt nhu cầu của người sử dụng vào trọng tâm của hành trình. Không cần phải lo lắng về lịch trình lúc nào, về chỗ ngồi có hay không, về thời tiết (vâng, với xe máy thì không), bạn thực sự có thể tới nơi bạn muốn với phương tiện cá nhân. Đó là sự tự do mang tính biểu tượng mà phương tiện cá nhân mang lại. Và với sự tự do đó, người ta sẵn sàng chấp nhận những bất tiện của giao thông, của chỗ đậu xe, và các chi phí cho xăng dầu. Dải lựa chọn của phương tiện cá nhân rõ ràng là rộng hơn, khi mà giao thông công cộng chỉ cho bạn đến đi từ những ga/bến này đến ga/bến khác, tất cả đều cố định và khuôn khổ. Hiểu được bản chất đó là cơ sở cho những nhà thiết kế và quản lý nâng cao chất lượng giao thông công cộng, nếu họ coi đó lối thoát cho những vấn đề giao thông hiện tại.

Sự tự do mà phương tiện cá nhân đem lại luôn rất cuốn hút – Nguồn: edgeshapesindustry.com

Sự phát triển công nghệ trong vài thập kỷ qua cung cấp những triển vọng của một mô hình xoay quanh người sử dụng. Internet đem đến cho cá nhân những sức mạnh không ngờ tới. Người ta có khả năng tự giải quyết được nhiều việc nhờ Internet và các thiết bị di động. Họ còn tự giải trí với chúng. Con người là trung tâm của thế giới, và xoay quanh cái họ muốn là xu hướng của tất cả các lĩnh vực.

Các chuyên gia về giao thông cũng dần nhận ra rằng thay đổi hành vi của người dân có thể không hiệu quả bằng điều chỉnh hệ thống cho phù hợp nhu cầu của họ. Nhà chức trách nên cho người dân nhiều lựa chọn hơn. Chính sách giá cả linh hoạt cũng là một cách khuyến khích người dân thay đổi hành vi của họ, nhưng bằng cách cho họ nhiều giải pháp hơn. Thói quen hay hành vi khi di chuyển của người dân là rất linh động và đa diện, do đó ép họ theo một hướng không phải là xu thế phù hợp trong tương lai, khi mục tiêu là đạt được một hệ thống tối ưu và cân bằng. Nhu cầu của một đứa trẻ với một thanh niên là khác nhau, một ông già với một bà mẹ có con nhỏ là khác nhau, có thể nói giao thông là lĩnh vực có dải phục vụ rộng bậc nhất.

Và trong thời đại mới, cả hệ thống giao thông phải xoay quanh nhu cầu của con người với tất cả tính năng của nó. Sức mạng thông tin của hệ thống là khai thác dữ liệu từ nhiều nguồn: cơ sở hạ tầng, phương tiện giao thông, truyền thông, và từ từng cá nhân tham gia…Hệ thống tổng hợp chúng và trình bày thông tin cho người sử dụng. Đó còn là một biểu hiện của dân chủ. Người dùng có quyền truy cập tới những thông tin mà hệ thống thu thập được, bởi nó có sự góp sức của chính họ. Mục đích là rõ ràng: dữ liệu giao thông phải được cung cấp ở định dạng mở, cập nhật liên tục và được tự do truy cập.

Tích hợp sâu rộng:

Hãy lấy ví dụ từ Google Maps – một dịch vụ đang cung cấp những gì cơ bản nhất cho nhu cầu giao thông của người dùng, và nhìn vào nền tảng đó bạn có thể hình dung ra kịch bản trong tương lai. Google Maps chỉ cho bạn biết vị trí hiện tại nhờ định vị GPS. Và khi bạn nhập địa chỉ muốn đến, nó sẽ cho bạn biết những cách ngắn nhất để đi đến đó, bằng loại phương tiện gì, chiều dài hành trình với từng loại phương tiện, với thời gian ước tính. Hành trình của bạn có thể kết hợp bởi nhiều phương tiện, và Google Maps hiện tại có thể chỉ chi tiết tới từng bến xe bus. Không khó hình dung trong tương lai gần, dịch vụ này có thể cập nhật tình hình theo thời gian thực (nhờ liên kết với VOV giao thông chẳng hạn) và có thể đưa ra chỉ dẫn cho bạn ngay khi có diễn biễn xảy ra trên hành trình. Với những tiện ích hỗ trợ như trợ lí ảo Google Now, việc đưa ra quyết định trở nên thật dễ dàng. Hệ thống giao thông cần đảm bảo có nhiều phương thức di chuyển, không phải đơn giản là đi từ A đến B bằng một phương tiện, gần như không thể đảm bảo sự thuận tiện đó cho tất cả mọi người, vào mọi thời điểm. Người ta có thể phải sử dụng nhiều hơn 1 hình thức cho một hành trình, ta đang nói đến tích hợp nhều loại hình giao thông vào một hệ thống, và công nghệ có nhiệm vụ giúp cho quá trình sử dụng, chuyển đổi các phương tiện đó diễn ra thật trơn tru, tự nhiên, với mục đích cuối cùng là có một hành trình thuận tiện và an toàn.

Một khía cạnh quan trọng của vấn đề tích hợp đó là hệ thống thanh toán phí. Hệ thống này phải được tích hợp sâu vào hệ thống giao thông, và hướng đến thống nhất một loại hình thanh toán hay ít nhất, càng ít loại hình càng tốt. Bất kể người dùng chọn xe đạp, xe bus, xe điện ngầm…họ đều có thể dùng một thiết bị cho việc thanh toán. Smartphone, thứ vật dụng cá nhân tiêu biểu cho thời đại, được lựa chọn cho vai trò đó. Smartphone được chỉ định như một loại vé điện tử của tương lai. Khi mà những công nghệ như NFC (Near field communication – công nghệ giao tiếp tầm ngắn) trở nên phổ biến, chiếc điện thoại sẽ như một thẻ nhận dạng của cá nhân bạn và giúp bạn nhanh chóng xác nhận cũng như thanh toán khi sử dụng một dịch vụ nào đó, mà các dịch vụ giao thông chỉ là một trong số chúng. Công nghệ vé dạng này đang được một loạt các công ty châu Âu mời chào Việt Nam sử dụng cho các tuyến đường sắt đô thị đang xây dựng. Người dùng sẽ đơn giản là cài phần mềm lên smartphone của họ (áp dụng cho các hệ điều hành của Apple, Google, Microsoft, Blackberry…), đăng ký và khi lên/xuống tàu, đưa smartphone lại gần thiết bị soát vé là xong. Dễ hình dung ra sự thuận tiện sẽ lớn đến nhường nào khi những công nghệ dạng này nhân rộng ra một loạt các hình thức/phương tiện giao thông khác, mặc dù vẫn còn một chặng đường mà các nhà phát triển phải vượt qua, như vấn đề bảo mật chẳng hạn.

Công nghệ vé điện tử giao thức NFC – Nguồn: techspot.com

Về phía các phương tiện giao thông, muốn chúng hoạt động hiệu quả trong hệ thống mới, chúng cũng phải có khả năng tiếp nhận & chia sẻ thông tin, chúng cũng phải là một thiết bị di động. Tiếp nhận thông tin từ hệ thống, cập nhật tình hình, đưa ra lựa chọn cho người dùng và thậm chí, tự quyết định khi cần: đó là vai trò của phương tiện giao thông trong tương lai. Công nghệ đang có xu hướng biến phương tiện cá nhân trong tương lai có tính người hơn, hay khả năng tương tác tốt hơn. Chiếc xe hơi trong tương lai có khả năng nhắc bạn cài dây an toàn, nhắc bạn đưa xe đi bảo dưỡng định kỳ, tự kiểm tra tình trạng xe và yêu cầu bạn sửa chữa nếu có. Không có gì là khó tưởng tượng bởi thực tế những ý tưởng tham vọng như xe tự lái đã thực sự thành hiện thực và chỉ còn đợi vượt qua các sát hạch thực tế.

Mô hình hợp tác quốc doanh-tư nhân mới: 

Những ý tưởng tham vọng, những công nghệ tối tân, đều có giá của nó. Và trong một lĩnh vực đắt đỏ như giao thông, tiền luôn là câu hỏi đau đầu.

Phần lớn các quốc gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông bằng ngân sách quốc gia. Nhưng trong thời đại mới, quan điểm đang nổi lên mạnh mẽ đó là coi hạ tầng giao thông là một loại sản phẩm công cộng cần được chia sẻ bởi người sử dụng. Các loại thuế, phí là một cách để chính phủ có sự chia sẻ từ người dân. Nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông tăng cao ở những nước đang phát triển, trong khi chi phí đắt đỏ khiến các quốc gia này luôn đau đầu với bài toán đầu tư. Xu hướng xã hội hóa trong đầu tư xây dựng là xu hướng đang nổi lên mạnh mẽ ở các nước đang phát triển, còn ở các quốc gia phát triển là một hình thức đã đạt mức độ rất đa dạng & hoàn thiện.

Mối quan hệ giữa công-tư (PPP: public-private partnership) là mối quan hệ đặc biệt quan trọng trong thời đại mới, khi mà chính quyền muốn tận dụng sức mạnh sáng tạo hết sức mạnh mẽ của các doanh nghiệp tư nhân. Trong một hệ thống giao thông của tương lai, với mục đích phục vụ cho nhiều người, hẳn nhiên sự phức tạp của hệ thống là rất cao. Đó là một hệ sinh thái của của cơ sở hạ tầng, công nghệ, thiết bị… Trong đó cả 2 phía tìm thấy những tiềm năng, lợi ích cho phía mình & cùng công nhận vai trò của nhau. Lợi ích & sự bình đẳng là điều kiện then chốt cho mối quan hệ bền vững và hiệu quả. Nhu cầu có những mô hình hợp tác mới giữa 2 khối quốc doanh – tư nhân sẽ càng cấp thiết, để đạt hiệu quả cao nhất.


(Ảnh minh họa – Nguồn: strategicsociety.org.uk)

Kết luận

Những đặc tính và xu hướng trên là những thứ đã phần nào bắt đầu đi vào hiện thực và có tính thực tế cao. Thực tế các nhà phát triển còn đưa ra nhiều mô hình concept táo bạo hơn nữa, bởi sức mạnh của công nghệ thông tin trong thời đại mới vẫn chưa nhìn thấy giới hạn. 5 đặc tính nói trên được nhiều chuyên gia công nhận và các quốc gia tiên tiến đã có những thử nghiệm mạnh mẽ trong việc hiện thực hóa chúng. Nhưng đây không chỉ là cuộc chơi của nhà giàu. Những quốc gia đang phát triển hoàn toàn có thể tìm thấy cơ hội trong cuộc chơi này. Bởi thời đại mới cũng đem đến khả năng chia sẻ công nghệ mạnh mẽ chưa từng thấy.
Hệ thống giao thông trong thời đại mới sẽ mang đủ những ưu nhược điểm mà cuộc cách mạng công nghệ đem lại. Những tiện tích và sự kết nối vô tận thì đầy cuốn hút, nhưng không thể không coi chừng những kẽ hở bảo mật, sự riêng tư của người dùng hay lớn lao hơn: những nguy cơ với an ninh quốc gia. Tùy vào năng lực của mỗi quốc gia, họ sẽ phải chọn cách bước chân vào kỷ nguyên số ở mức độ nào.

Có thể bạn quan tâm:

Bộ GTVT tập trung xây dựng cơ chế hút vốn đầu tư hạ tầng

0

Bộ GTVT đang tập trung nghiên cứu, đề xuất các giải pháp đẩy mạnh huy động nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phát biểu chỉ đạo hội nghị sơ kết 6 tháng năm 2018

 

Hoàn thành xây dựng 4 dự thảo luật sửa đổi

Sáng 28/6, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chủ trì hội nghị giao ban công tác 6 tháng đầu năm, triển khai nhiệm vụ 6 tháng cuối năm 2018 của Bộ GTVT. Báo cáo tại hội nghị, ông Nguyễn Trí Đức, Chánh Văn phòng Bộ GTVT cho biết, 6 tháng đầu năm, Bộ GTVT đã hoàn thành xây dựng dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của 4 luật gồm: Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam và Luật Đường sắt để phù hợp với Luật Quy hoạch. Hiện Bộ GTVT đang phối hợp với Bộ KH&ĐT, Văn phòng Chính phủ rà soát lại các nội dung của dự thảo luật để hoàn thiện, chuyển Bộ KH&ĐT tổng hợp trình Chính phủ trong tháng 7/2018.

Bộ GTVT đã trình Chính phủ 4 dự thảo nghị định, hoàn thành 100% kế hoạch chương trình công tác của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ trong 6 tháng đầu năm 2018. Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành 5 nghị định, một quyết định và phê duyệt một đề án do Bộ GTVT chủ trì trình.

“Hiện nay, Bộ GTVT đang tiếp tục phối hợp với Văn phòng Chính phủ và các bộ, ngành liên quan hoàn thiện 5 dự thảo văn bản quy phạm pháp luật và 4 đề án Bộ đã trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ để sớm được ban hành”, ông Đức nói và cho biết, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành 39 thông tư, các cơ quan, đơn vị đang tiếp tục rà soát, hoàn thiện 7 dự thảo thông tư và một đề án đã trình Bộ trưởng để sớm được ban hành.

Theo ông Đức, thời gian qua, Bộ GTVT tiếp tục tăng cường công tác quản lý vận tải, chất lượng dịch vụ các loại hình vận tải ngày càng được cải thiện, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân, ngay cả trong các dịp cao điểm nghỉ lễ, tết. Đồng thời, Bộ GTVT cũng chủ động đối thoại, làm việc, tiếp xúc với các hiệp hội, doanh nghiệp để kịp thời tháo gỡ, giải quyết những vướng mắc, khó khăn của doanh nghiệp; tổ chức thành công hội nghị toàn quốc về logistics lĩnh vực GTVT; ban hành kế hoạch thực hiện việc phát triển logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải khu vực Đồng bằng sông Cửu Long,…

“Kết quả trong 6 tháng đầu năm 2018, sản lượng vận tải ước đạt hơn 650 triệu tấn hàng hóa, tăng 9,7%; đạt hơn 1.800 triệu lượt hành khách, tăng 10,4%”, ông Đức thông tin.

Về công tác đảm bảo ATGT, trong 6 tháng đầu năm 2018 (từ ngày 16/12/2017 đến 15/6/2018), cả nước xảy ra 8.999 vụ TNGT, làm chết 4.103 người, làm bị thương 7.027 người; so với cùng kỳ năm 2017, giảm 594 vụ (giảm 6,19%), giảm 31 người chết (giảm 0,75%), giảm 908 người bị thương (giảm 11,44%).

Đẩy nhanh tiến độ các công trình giao thông trọng điểm

Đề cập đến công tác đầu tư xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, Chánh Văn phòng Bộ GTVT Nguyễn Trí Đức cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2018, lãnh đạo Bộ GTVT đã trực tiếp kiểm tra, tăng cường công tác quản lý chất lượng, đẩy nhanh tiến độ thi công các công trình, dự án, đặc biệt là các dự án quan trọng như: Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ (giai đoạn 2), đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành, Trung Lương – Mỹ Thuận,… kịp thời hoàn thành đưa vào khai thác 9 dự án và hoàn tất thủ tục, triển khai thi công 12 dự án mới.

Đến nay, Bộ GTVT đã hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi (FS) và đang tiến hành thẩm định hồ sơ của 3 dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam (đoạn Mai Sơn – QL45, QL45 – Nghi Sơn và Phan Thiết – Dầu Dây); đồng thời, tiếp tục tập trung hoàn thành báo cáo FS của các dự án còn lại theo đúng kế hoạch. Bộ GTVT đã ký hợp đồng tư vấn lập FS tổng thể dự án Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Long Thành.

Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến giao Bộ GTVT chủ trì phê duyệt điều chỉnh quy hoạch CHKQT Tân Sơn Nhất theo thẩm quyền. Hiện nay, Bộ GTVT đang tập trung hoàn thiện quy hoạch, đồng thời khẩn trương chuẩn bị các thủ tục để chuẩn bị đầu tư ngay sau khi quy hoạch chi tiết được phê duyệt. Bộ GTVT đã thẩm định báo cáo đầu kỳ dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; tiếp tục đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ không dừng,…

Về kết quả giải ngân, trong 6 tháng đầu năm 2018, Bộ GTVT giải ngân được hơn 14.800 tỷ đồng, đạt 43,67% kế hoạch năm 2018. Cụ thể, nguồn vốn NSNN giải ngân hơn 9.300 tỷ đồng, đạt 50,21% kế hoạch năm 2018; vốn TPCP giải ngân hơn 490 tỷ đồng, đạt 19,04% kế hoạch năm 2018; vốn kéo dài kế hoạch 2017 giải ngân hơn 272 tỷ đồng, đạt 10,15% kế hoạch năm 2018 và vốn ngoài ngân sách giải ngân hơn 4.600 tỷ đồng, đạt 46,85% kế hoạch năm 2018.

Trong 6 tháng đầu năm 2018, Bộ GTVT tiếp tục chú trọng quyết toán các dự án hoàn thành. Đối với các dự án sử dụng nguồn vốn NSNN và dự án BOT, từ đầu năm 2018 đến nay, Bộ GTVT đã lập, trình quyết toán 15 dự án với giá trị hơn 20.000 tỷ đồng (trong đó có 12 dự án NSNN: 15.888 tỷ đồng và 3 dự án BOT: 4.258 tỷ đồng); hoàn thành thẩm tra, phê duyệt và thỏa thuận quyết toán 36 dự án với giá trị duyệt hơn 22.300 tỷ đồng (trong đó 33 dự án NSNN: 20.188 tỷ đồng và 3 dự án BOT: 2.167 tỷ đồng).

Tập trung xây dựng cơ chế hút vốn đầu tư hạ tầng

Bên cạnh những kết quả đạt được, Bộ GTVT cũng cho biết, trong 6 tháng đầu năm, ngành GTVT còn một số tồn tại, hạn chế cần khắc phục như: Chất lượng xây dựng dự thảo một số văn bản quy phạm pháp luật chưa tốt, chưa đánh giá, lường hết tác động xã hội đối với văn bản, nhất là những quy định mới. Cùng với đó, công tác giải ngân các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông mặc dù được tập trung chỉ đạo, triển khai với nhiều giải pháp quyết liệt nhưng kết quả đạt được vẫn thấp so với kế hoạch.

“Việc huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư phát triển KCHTGT rất khó khăn. Công tác quyết toán các dự án hoàn thành còn chậm, đặc biệt là quyết toán các tiểu dự án GPMB của các địa phương”, ông Đức nói và cho biết thêm, tình hình ATGT trong 6 tháng đầu năm còn diễn biến phức tạp, đã xảy ra một số vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng trên các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa; công tác kiểm soát tải trọng xe chưa thực sự hiệu quả, tình trạng xe quá khổ, quá tải vẫn còn nhiều.

Về nhiệm vụ 6 tháng cuối năm, ông Nguyễn Trí Đức cho biết, Bộ GTVT sẽ tiếp tục chỉ đạo, đôn đốc các cơ quan, đơn vị tập trung triển khai xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật và đề án thuộc chương trình công tác năm 2018; trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ 14 văn bản quy phạm pháp luật và 5 đề án bảo đảm chất lượng và theo đúng kế hoạch; xây dựng, trình bảo đảm chất lượng, tiến độ các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật và đề án trong chương trình công tác 6 tháng cuối năm 2018 của Bộ GTVT; tập trung triển khai thực hiện các văn bản QPPL, chiến lược, quy hoạch và các đề án khác đã được ban hành…

Đối với công tác đầu tư xây dựng cơ bản, Bộ GTVT sẽ tập trung nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cơ chế chính sách đẩy mạnh huy động các nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; triển khai hiệu quả kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 và kế hoạch năm 2018; xây dựng kế hoạch đầu tư công năm 2019 đảm bảo chất lượng, tiến độ theo yêu cầu; thay mặt Chính phủ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội phương án sử dụng 15.000 tỷ đồng vốn dự phòng kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020.

 

 


Trong 6 tháng cuối năm 2018, Bộ GTVT sẽ tập trung nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cơ chế chính sách đẩy mạnh huy động các nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

 

“Đặc biệt, Bộ GTVT sẽ đẩy nhanh công tác chuẩn bị để sớm triển khai các dự án trọng điểm của ngành như: Dự án CHKQT Long Thành, mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất, đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam… Hoàn thiện, ban hành quy chế và sổ tay quản lý dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020”, ông Đức nói.

Ngoài ra, Bộ GTVT tăng cường kiểm tra hiện trường, nâng cao công tác bảo đảm chất lượng, đảm bảo an toàn lao động, vệ sinh môi trường; đẩy nhanh tiến độ thi công, giải ngân các dự án, đặc biệt là các dự án trọng điểm như cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ (giai đoạn 2), cầu Vàm Cống, đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông, thu phí tự động không dừng. Tổ chức thẩm tra, phê duyệt quyết toán các dự án hoàn thành theo đúng kế hoạch…

Tại Hội nghị, nhiều ý kiến của lãnh đạo các cơ quan, đơn vị trong ngành GTVT về các giải pháp nâng cao hiệu quả để hoàn thành tốt nhiệm vụ 6 tháng cuối năm 2018. Báo Giao thông sẽ đăng tải trong số báo giấy phát hành ngày mai 29/6

Có thể bạn quan tâm:

Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Khung chính sách Dự án cầu Cửa Hội

0

Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Khung chính sách về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư Dự án đầu tư xây dựng cầu Cửa Hội bắc qua sông Lam, tỉnh Nghệ An và tỉnh Hà Tĩnh.

 

  • Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ Giao thông vận tải và UBND các tỉnh: Nghệ an, Hà Tĩnh chịu trách nhiệm chỉ đạo thực hiện Khung chính sách đã được phê duyệt theo đúng quy định của pháp luật
  • Dự án đầu tư xây dựng cầu Cửa Hội thực hiện theo hình thức đầu tư công.
  • Theo phương án thiết kế được đơn vị tư vấn đề xuất thì phần cầu vượt sông có chiều dài khoảng 1,7km, chiều rộng cầu chính 19m, bề rộng cầu dẫn rộng 16m, phần đường hai đầu cầu thiết kế theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng, tốc độ thiết kế 80km/h.
  • Công trình hoàn thành sẽ kết nối, tạo điều kiện phát triển kinh tế – xã hội, đặc biệt là kinh tế biển và du lịch, đảm bảo quốc phòng an ninh các tỉnh khu vực miền Trung nói chung và hai tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh nói riêng; góp phần hoàn thiện tuyến đường bộ ven biển qua tỉnh Nghệ An và tỉnh Hà Tĩnh, cải thiện hệ thống giao thông giữa hai bờ sông Lam, từng bước hoàn chỉnh hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông khu vực Bắc Trung Bộ.

Có thể bạn quan tâm

 

Vận tải lệch về đường bộ, đội chi phí logistics

0

1.Giá, phí cao, doanh nghiệp vẫn phải chọn đường bộ

  • Đầu tháng 2, anh Nguyễn Quang Minh, Giám đốc Công ty Minh Phát đã đến Khu du lịch Sa Pa (Lào Cai) tìm hiểu khả năng phát triển nông nghiệp công nghệ cao tại đây. Theo đánh giá của anh, khí hậu, thổ nhưỡng, chính sách của địa phương đều rất tốt. Tuy nhiên, một vấn đề lớn khiến anh phải cân nhắc khi chi phí vận chuyển sản phẩm rất cao, vì Sa Pa cách xa các khu vực tiêu thụ. Dù hiện đã có cao tốc Nội Bài – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng nên thời gian từ Hải Phòng lên rút ngắn đáng kể, nhưng chi phí vận chuyển quãng đường khoảng 300km rất lớn, nhất là tiền xăng dầu, phí cầu đường.

“Tổng cục Đường bộ VN sẽ hình thành và đưa vào hoạt động các tuyến vận tải mẫu nhằm mục tiêu giảm thị phần vận tải đường bộ và giảm chi phí vận tải. Bên cạnh đó, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin để kết nối các sàn giao dịch vận tải hàng hóa với phương thức vận tải khác làm cơ sở phát triển dịch vụ logistics. Đồng thời, thúc đẩy hoạt động của sàn giao dịch vận tải hàng hóa hạn chế xe chạy rỗng, tiết kiệm chi phí và hình thành sàn giao dịch chung cho các phương thức vận tải”.

Bà Phan Thị Thu Hiền
Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN

 

  • Về vấn đề này, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng cho biết, trong chi phí vận tải đường bộ, xăng dầu chiếm khoảng 30-35%, phí cầu đường bình quân chiếm khoảng 10%. “Riêng tuyến Hải Phòng – Lào Cai chiếm 30% chi phí vận tải. Chính việc này đẩy giá thành vận tải lên rất cao”, ông Tiến nói và cũng cho biết, ngoài các chi phí trên, vận tải đường bộ còn phải gánh không nhỏ chi phí không chính thức (hay còn gọi là tiêu cực phí trên đường vận chuyển). Con số này chiếm không dưới 5%.
  • Vận tải bằng đường bộ có chi phí cao hơn rất nhiều so với đường biển, đường thủy, đường sắt. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận lựa chọn do nhanh và linh hoạt hơn.

“Một container loại 20 feet từ Hải Phòng đến TP.HCM mất khoảng 30 – 35 triệu đồng; Container 40 feet khoảng 37 triệu đồng, trong khi đường biển chỉ mất trên 5 triệu đồng/container 20 feet và gần 7 triệu đồng/ container loại 40 feet”, ông Tiến nói.

  • Trao đổi với Báo Giao thông, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho biết, năm 2017 thị phần giữa các lĩnh vực đã có sự dịch chuyển nhưng vẫn chậm, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng cao so với các lĩnh vực vận tải khác với trên 77%. Theo bà Hiền, nguyên nhân khiến vận tải đường bộ có chi phí cao là do đa số các doanh nghiệp vận tải còn nhỏ lẻ, manh mún chiếm trên 80% số doanh nghiệp vận tải trong cả nước. Bên cạnh đó, vẫn còn xe chạy rỗng, hiệu quả kinh doanh chưa cao.

2.Có giảm được chi phí vận tải đường bộ?

  • Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho biết, để kéo giảm chi phí logistics đường bộ nói riêng và logistics nói chung, trước hết cần tập trung giảm chi phí thuế quan, gồm chi phí tuân thủ hành chính trước và tại cửa khẩu, chi phí logistics. Ông Long cũng cho biết, chi phí về rào cản phi thương mại của Việt Nam cao hơn rất nhiều so với khu vực. Tổng chi phí logistics bao gồm chi phí vận tải, xếp dỡ, lưu trú tại cảng, thủ tục tại cửa khẩu. Trong đó, chiếm trên 50% là các chi phí không rõ ràng, liên quan đến các thủ tục hành chính cho xuất nhập khẩu của rất nhiều bộ, ngành.
  • Ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam lại cho rằng, chi phí logistics đường bộ quá cao là do tình trạng nhiều công ty lập kế hoạch cân đối giữa lượng hàng và lượng xe chưa tốt, không tối ưu được tuyến vận chuyển, để tình trạng xe chạy rỗng, tốn chi phí.
  • Theo ông Tương, vẫn còn nhiều doanh nghiệp chưa giám sát được đội xe bằng công nghệ. Cách các doanh nghiệp thường áp dụng hiện nay là liên tục gọi điện kiểm tra đội ngũ lái xe đã lấy hàng chưa không giải quyết được vấn đề gì. “Tối ưu hóa tuyến đường vận tải là cách cải thiện chi phí logistics hiệu quả. Nhưng muốn thực hiện được, cần có hệ thống định vị toàn cầu GPS được lắp đặt vào xe và phần mềm để quản lý. Doanh nghiệp cũng cần lập kế hoạch và dự báo về chi phí vận tải trong dài hạn. Trước đây, hai công đoạn này thường bị doanh nghiệp “bỏ qua” vì cho là không cần thiết”, ông Tương nói.
  • Bà Phan Thị Thu Hiền phân tích thêm, sàn giao dịch vận tải hàng hóa được lập ra nhiều năm nay nhưng hoạt động chưa hiệu quả. Doanh nghiệp vận tải và chủ hàng chưa quan tâm do không muốn minh bạch và công khai các chi phí vận chuyển.
  • “Năm 2017, mới có trên 1.000 thành viên tham gia trên sàn với tổng số trên 600 giao dịch, trong đó chỉ có 48 giao dịch thành công”, bà Hiền thông tin và cho rằng, để giảm tỷ lệ xe chạy rỗng, nâng cao hiệu suất khai thác phương tiện, tối ưu hóa quá trình vận chuyển, cần đẩy mạnh phát triển sàn giao dịch vận tải. Lâu nay, tỷ lệ xe chạy “rỗng” chiều về của các doanh nghiệp vận tải luôn ở mức 60 – 70%. Thậm chí, ở các tuyến ngắn dưới 300km tỷ lệ này lên đến 100%. Nhiều doanh nghiệp vận tải cho biết, chi phí xe chạy rỗng ảnh hưởng trực tiếp đến người sử dụng dịch vụ vận tải bởi sẽ bị áp giá tương đương khoảng 60 – 70% tổng mức giá cước. Chỉ cần tận dụng được việc có hàng hóa chạy hai chiều, chi phí cước vận tải sẽ giảm được 30 – 40%.
  • Đề cập giải pháp của Tổng cục Đường bộ VN để kéo giảm chi phí vận tải, bà Hiền cho biết, theo Đề án tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng đến năm 2025, mục tiêu đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa đường bộ giảm xuống chỉ còn 54%.
  • Cụ thể hơn, ở góc độ doanh nghiệp, ông Đặng Quốc Hữu, đại diện Công ty Vinadata cho biết, vận chuyển hàng hóa tuyến Hà Nội – Hải Phòng nếu xe có hàng cả chiều đi lẫn chiều về thì giá cước chỉ khoảng 130 – 150 nghìn đồng/tấn nhưng nếu chỉ có một chiều, cước sẽ lên đến 200 nghìn đồng/tấn.
  • “Thông qua sàn giao dịch, các doanh nghiệp tăng thêm cơ hội tìm kiếm nhu cầu vận tải, giảm chi phí sản phẩm hàng hóa, tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp vận tải sẽ giảm lượng xe chạy rỗng, giảm chi phí trung gian, minh bạch hóa giá cước và tạo điều kiện để các công ty vận tải kết nối các phương thức vận tải”, ông Hữu cho biết.

3.Doanh nghiệp logistics cũng chịu tác động từ chi phí đầu vào cao

Các doanh nghiệp logistics và dịch vụ vận tải cho rằng, bản thân họ cũng chịu tác động từ các chi phí đầu vào cao. Các chi phí đầu vào của vận tải như: Nhập khẩu phương tiện, giá nhiên liệu cũng ở mức cao hơn so với các nước, lại thêm các chi phí sử dụng cầu đường. Giao dịch vận tải ít khi kết nối thẳng từ chủ hàng mà qua doanh nghiệp dịch vụ logistics nên chi phí tăng thêm.

4.Chi phí vận tải phụ thuộc nhiều yếu tố đầu vào

Vận tải hàng hóa là một trong những mắt xích quan trọng của dây chuyền logistics và chiếm chi phí khá lớn. Chi phí vận tải phụ thuộc rất lớn vào các chi phí đầu vào như: Đầu tư phương tiện, giá nhiên liệu, phí cầu đường, tình hình giao thông. Chẳng hạn như doanh nghiệp vừa đầu tư một xe đầu kéo giá 1,5 tỷ đồng, nhưng sau 2 năm sử dụng chỉ bán lại khoảng 700 triệu đồng, lỗ rất nhiều so với trước. Chi phí lỗ đó buộc doanh nghiệp vận tải phải hạch toán vào chi phí đầu tư phương tiện mới và hoạt động vận tải tiếp theo.

Có thể bạn quan tâm

Điều kiện kinh doanh vận tải đường bộ

0

I.Căn cứ pháp lý

  • Luật giao thông đường bộ 2008

– Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

II.Ngày có hiệu lực

01/12/2014

III. Điều kiện kinh doanh vận tải đường bộ

Điều 67. Điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

Doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô phải có đủ các điều kiện sau đây:

a) Đăng ký kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của pháp luật;

b) Bảo đảm số lượng, chất lượng và niên hạn sử dụng của phương tiện phù hợp với hình thức kinh doanh; phương tiện kinh doanh vận tải phải gắn thiết bị giám sát hành trình của xe theo quy định của Chính phủ;

c) Bảo đảm số lượng lái xe, nhân viên phục vụ trên xe phù hợp với phương án kinh doanh và phải có hợp đồng lao động bằng văn bản; nhân viên phục vụ trên xe phải được tập huấn nghiệp vụ kinh doanh vận tải, an toàn giao thông; không được sử dụng người lái xe đang trong thời kỳ bị cấm hành nghề theo quy định của pháp luật;

d) Người trực tiếp điều hành hoạt động vận tải của doanh nghiệp, hợp tác xã phải có trình độ chuyên môn về vận tải;

đ) Có nơi đỗ xe phù hợp với quy mô của doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh, bảo đảm yêu cầu về trật tự, an toàn, phòng, chống cháy nổ và vệ sinh môi trường.

Chỉ các doanh nghiệp, hợp tác xã mới được kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt, bằng xe taxi và phải có đủ các điều kiện sau đây:

a) Các điều kiện quy định tại khoản 1 Điều này;

b) Có bộ phận quản lý các điều kiện về an toàn giao thông;

c) Đăng ký tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ vận tải hành khách với cơ quan có thẩm quyền và phải niêm yết công khai.

Chỉ các doanh nghiệp, hợp tác xã mới được kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ và phải có đủ các điều kiện quy định tại khoản 1, điểm b khoản 2 Điều này.

Chính phủ quy định cụ thể điều kiện và việc cấp giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.

Điều 4. Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô theo tuyến cố định

Doanh nghiệp, hợp tác xã được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô được đăng ký khai thác trên tuyến trong quy hoạch và được cơ quan quản lý tuyến chấp thuận.

Tuyến vận tải hành khách cố định liên tỉnh có cự ly từ 300 ki lô mét trở lên phải xuất phát và kết thúc tại bến xe khách từ loại 1 đến loại 4 hoặc bến xe loại 5 thuộc địa bàn huyện nghèo theo quy định của Chính phủ.

Nội dung quản lý tuyến bao gồm:

a) Xây dựng, công bố và thực hiện quy hoạch mạng lưới tuyến;

b) Xây dựng và công bố biểu đồ chạy xe trên tuyến, công bố tuyến đưa vào khai thác, chấp thuận khai thác tuyến, điều chỉnh tần suất chạy xe;

c) Theo dõi, tổng hợp tình hình hoạt động vận tải của các doanh nghiệp, hợp tác xã, bến xe trên tuyến; thống kê sản lượng hành khách, dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến;

d) Thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm về quản lý hoạt động kinh doanh vận tải theo tuyến đúng quy định.

Doanh nghiệp, hợp tác xã phải ký hợp đồng với đơn vị kinh doanh bến xe khách và tổ chức vận tải theo đúng phương án khai thác tuyến đã được duyệt; được đề nghị tăng, giảm tần suất, ngừng khai thác trên tuyến theo quy định.

Đơn vị kinh doanh bến xe khách cung cấp các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho doanh nghiệp, hợp tácxã kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định; kiểm tra và xác nhận điều kiện đối với xe ô tô và lái xe trước khi cho xe xuất bến.

Điều 5. Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt

Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt được thực hiện trên tuyến cố định, theo biểu đồ chạy xe phù hợp với quy hoạch mạng lưới tuyến vận tải hành khách bằng xe buýt được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

Tuyến xe buýt không được vượt quá phạm vi 02 tỉnh liền kề; trường hợp điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến xe buýt thuộc đô thị loại đặc biệt thì không vượt quá phạm vi 03 tỉnh, thành phố.

Tuyến xe buýt có các điểm dừng đón, trả khách. Khoảng cách tối đa giữa hai điểm dừng đón, trả khách liền kề trong nội thành, nội thị là 700 mét, ngoại thành, ngoại thị là 3.000 mét.

Giãn cách thời gian tối đa giữa các chuyến xe liền kề là 30 phút đối với các tuyến trong nội thành, nội thị; 60 phút đối với các tuyến khác; thời gian hoạt động tối thiểu của tuyến không dưới 12 giờ trong một ngày; riêng các tuyến xe buýt có điểm đầu hoặc điểm cuối nằm trong khu vực cảng hàng không hoạt động theo lịch trình phù hợp với thời gian hoạt động của cảng hàng không.

Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương (sau đây gọi là Ủy ban nhân dân cấp tỉnh) thống nhất với Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có liên quan phê duyệt, công bố quy hoạch mạng lưới tuyến; xây dựng và quản lý kết cấu hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt; công bố tuyến, giá vé (đối với xe buýt có trợ giá) và các chính sách ưu đãi của Nhà nước về khuyến khích phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn; quy định và tổ chức đặt hàng, đấu thầu khai thác các tuyến xe buýt trong quy hoạch.

Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thống nhất với Bộ Giao thông vận tải trước khi chấp thuận cho phép hoạt động các tuyến xe buýt có điểm đầu hoặc điểm cuối nằm trong khu vực cảng hàng không.

Điều 6. Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi

Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi có hành trình và lịch trình theo yêu cầu của hành khách; cước tính theo đồng hồ tính tiền căn cứ vào ki lô mét xe lăn bánh, thời gian chờ đợi.

Xe có hộp đèn với chữ “TAXI” gắn cố định trên nóc xe.

Từ ngày 01 tháng 7 năm 2016, xe taxi phải có thiết bị in hóa đơn kết nối với đồng hồ tính tiền trên xe; lái xe phải in hóa đơn tính tiền và trả cho hành khách.

Ủy ban nhân dân cấp tỉnh xây dựng quy hoạch phát triển vận tải hành khách bằng xe taxi; quản lý hoạt động vận tải bằng xe taxi, xây dựng và quản lý điểm đỗ cho xe taxi trên địa bàn.

Điều 7. Kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng

Kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng là kinh doanh vận tải không theo tuyến cố định và được thực hiện theo hợp đồng vận tải bằng văn bản giữa đơn vị kinh doanh vận tải và người thuê vận tải.

Khi thực hiện vận tải hành khách theo hợp đồng, lái xe phải mang theo bản chính hoặc bản sao hợp đồng vận tải và danh sách hành khách có xác nhận của đơn vị vận tải (trừ xe phục vụ đám tang, đám cưới).

Từ ngày 01 tháng 7 năm 2015, đối với xe ô tô có trọng tải thiết kế từ 10 hành khách trở lên, trước khi thực hiện hợp đồng, đơn vị kinh doanh vận tải phải thông báo tới Sở Giao thông vận tải nơi cấp Giấy phép kinh doanh vận tải các thông tin cơ bản của chuyến đi bao gồm: Hành trình, số lượng khách, các điểm đón, trả khách, thời gian thực hiện hợp đồng.

Ngoài hoạt động cấp cứu người bị tai nạn giao thông, phục vụ các nhiệm vụ khẩn cấp như thiên tai, địch họa theo yêu cầu của lực lượng chức năng, xe ô tô vận chuyển hành khách theo hợp đồng không được đón, trả khách ngoài các địa điểm ghi trong hợp đồng.

Không được bán vé, xác nhận đặt chỗ cho hành khách đi xe dưới mọi hình thức.

Điều 8. Kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ô tô

Kinh doanh vận tải khách du lịch là kinh doanh vận tải không theo tuyến cố định được thực hiện theo chương trình du lịch và phải có hợp đồng vận tải khách du lịch bằng văn bản giữa đơn vị kinh doanh vận tải và đơn vị kinh doanh du lịch hoặc lữ hành.

Khi thực hiện vận tải khách du lịch, lái xe phải mang theo hợp đồng vận tải khách du lịch hoặc hợp đồng lữ hành (bản chính hoặc bản sao có xác nhận của đơn vị kinh doanh du lịch); chương trình du lịch và danh sách hành khách.

Từ ngày 01 tháng 7 năm 2015, đối với xe ô tô có trọng tải thiết kế từ 10 hành khách trở lên, trước khi thực hiện hợp đồng vận tải khách du lịch hoặc hợp đồng lữ hành, đơn vị kinh doanh vận tải phải thông báo tới Sở Giao thông vận tải nơi cấp Giấy phép kinh doanh vận tải các thông tin cơ bản của chuyến đi bao gồm: Hành trình, số lượng khách, các điểm đón, trả khách, thời gian thực hiện hợp đồng.

Ngoài hoạt động cấp cứu người bị tai nạn giao thông, phục vụ các nhiệm vụ khẩn cấp như thiên tai, địch họa theo yêu cầu của lực lượng chức năng, xe ô tô vận tải khách du lịch không được đón, trả khách ngoài các địa điểm ghi trong hợp đồng.

Không được bán vé, xác nhận đặt chỗ cho hành khách đi xe dưới mọi hình thức.

Xe ô tô vận tải khách du lịch được ưu tiên bố trí nơi dừng, đỗ để đón trả khách du lịch, phục vụ tham quan du lịch tại các bến xe, nhà ga, sân bay, bến cảng, khu du lịch, điểm du lịch, cơ sở lưu trú du lịch, điểm tham quan du lịch, cơ sở lưu trú du lịch theo quy định của Ủy ban nhân dân cấptỉnh.

Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với Bộ Văn hóa – Thể thao và Du lịch quy định về vận tải khách du lịch bằng xe ô tô và cấp, đổi, thu hồi biển hiệu cho xe ô tô vận chuyển khách du lịch.

Điều 9. Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô

Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe taxi tải là việc sử dụng xe ô tô có trọng tải từ 1.500 kilôgam trở xuống để vận chuyển hàng hóa và người thuê vận tải trả tiền cho lái xe theo đồng hồ tính tiền gắn trên xe. Mặt ngoài hai bên thành xe hoặc cánh cửa xe đề chữ “TAXI TẢI”, số điện thoại liên lạc, tên đơn vị kinh doanh.

Kinh doanh vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng:

a) Kinh doanh vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng là việc sử dụng xe ô tô phù hợp để vận chuyển các loại hàng mà mỗi kiện hàng có kích thước hoặc trọng lượng vượt quá quy định nhưng không thể tháo rời ra được;

b) Khi vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng lái xe phải mang theo Giấy phép lưu hành do cơ quan có thẩm quyền cấp.

Kinh doanh vận tải hàng nguy hiểm là việc sử dụng xe ô tô để vận chuyển hàng hóa có chứa các chất nguy hiểm khi vận chuyển có khả năng gây nguy hại tới tính mạng, sức khỏe con người, môi trường, an toàn và an ninh quốc gia. Kinh doanh vận tải hàng nguy hiểm phải có Giấy phép vận chuyển hàng nguy hiểm do cơ quan có thẩm quyền cấp.

Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công – ten – nơ là việc sử dụng xe đầu kéo kéo rơ moóc, sơ mi rơ moóc để vận chuyển công – ten – nơ.

Kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường là hình thức kinh doanh vận tải hàng hóa ngoài các hình thức kinh doanh vận tải quy định tại các Khoản 1, 2, 3 và 4 Điều này.

Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa phải chịu trách nhiệm việc xếp hàng hóa lên xe ô tô theo quy định của Bộ Giao thông vận tải.

Ủy ban nhân dân cấp tỉnh xây dựng và công bố quy hoạch bến xe hàng, điểm giao nhận hàng hóa tại địa bàn địa phương.

 

Điều 13. Điều kiện chung kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

Đơn vị kinh doanh vận tải phải có đủ các điều kiện sau đây:

Đăng ký kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của pháp luật.

Phương tiện phải bảo đảm số lượng, chất lượng phù hợp với hình thức kinh doanh, cụ thể:

a) Khi hoạt động kinh doanh vận tải phải có đủ số lượng phương tiện theo phương án kinh doanh đã được duyệt; phương tiện phải thuộc quyền sở hữu của đơn vị kinh doanh vận tải hoặc quyền sử dụng hợp pháp theo hợp đồng của đơn vị kinh doanh vận tải với tổ chức cho thuê tài chính hoặc tổ chức, cá nhân có chức năng cho thuê tài sản theo quy định của pháp luật.

Trường hợp xe đăng ký thuộc sở hữu của thành viên hợp tác xã phải có hợp đồng dịch vụ giữa thành viên với hợp tác xã, trong đó quy định hợp tác xã có quyền, trách nhiệm và nghĩa vụ quản lý, sử dụng, điều hành xe ô tô thuộc sở hữu của thành viên hợp tác xã;

b) Xe ô tô phải bảo đảm an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường;

c) Xe phải được gắn thiết bị giám sát hành trình theo quy định tại Điều 14 Nghị định này.

Lái xe và nhân viên phục vụ trên xe:

a) Lái xe không phải là người đang trong thời gian bị cấm hành nghề theo quy định của pháp luật;

b) Lái xe và nhân viên phục vụ trên xe phải có hợp đồng lao động bằng văn bản với đơn vị kinh doanh vận tải theo mẫu của Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội (trừ các trường hợp đồng thời là chủ hộ kinh doanh hoặc là bố, mẹ, vợ, chồng hoặc con của chủ hộ kinh doanh);

c) Nhân viên phục vụ trên xe phải được tập huấn về nghiệp vụ và các quy định của pháp luật đối với hoạt động vận tải theo quy định của Bộ Giao thông vận tải. Nhân viên phục vụ trên xe vận tải khách du lịch còn phải được tập huấn về nghiệp vụ du lịch theo quy định của pháp luật liên quan về du lịch.

Người điều hành vận tải phải có trình độ chuyên môn về vận tải từ trung cấp trở lên hoặc có trình độ từ cao đẳng trở lên đối với các chuyên ngành kinh tế, kỹ thuật khác và có thời gian công tác liên tục tại đơn vị vận tải từ 03 năm trở lên.

Nơi đỗ xe: Đơn vị kinh doanh vận tải phải có nơi đỗ xe phù hợp với phương án kinh doanh và đảm bảo các yêu cầu về an toàn giao thông, phòng chống cháy, nổ và vệ sinh môi trường theo quy định của pháp luật.

Về tổ chức, quản lý:

a) Đơn vị kinh doanh vận tải có phương tiện thuộc diện bắt buộc phải gắn thiết bị giám sát hành trình của xe phải trang bị máy tính, đường truyền kết nối mạng và phải theo dõi, xử lý thông tin tiếp nhận từ thiết bị giám sát hành trình của xe;

b) Đơn vị kinh doanh vận tải bố trí đủ số lượng lái xe theo phương án kinh doanh, chịu trách nhiệm tổ chức khám sức khỏe cho lái xe và sử dụng lái xe đủ sức khỏe theo quy định; đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách có trọng tải thiết kế từ 30 chỗ ngồi trở lên (bao gồm cả chỗ ngồi, chỗ đứng và giường nằm) phải có nhân viên phục vụ trên xe (trừ xe hợp đồng đưa đón cán bộ, công nhân viên, học sinh, sinh viên đi làm, đi học và xe buýt có thiết bị thay thế nhân viên phục vụ);

c) Doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, vận tải hành khách bằng xe buýt, vận tải hành khách bằng xe taxi, vận tải hàng hóa bằng công – ten – nơ phải có bộ phận quản lý, theo dõi các điều kiện về an toàn giao thông;

d) Doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô theo tuyến cố định, xe buýt, xe taxi phải đăng ký và thực hiện tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ vận tải hành khách.

Điều 14. Thiết bị giám sát hành trình của xe

Xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách, xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công – ten – nơ, xe đầu kéo kéo rơ moóc, sơ mi rơ moóc hoạt động kinh doanh vận tải và xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa phải gắn thiết bị giám sát hành trình; thiết bị giám sát hành trình phải đảm bảo tình trạng kỹ thuật tốt và hoạt động liên tục trong thời gian xe tham gia giao thông.

Thiết bị giám sát hành trình của xe phải bảo đảm tối thiểu các yêu cầu sau đây:

a) Lưu giữ và truyền dẫn các thông tin theo quy định của Bộ Giao thông vận tải;

b) Thông tin từ thiết bị giám sát hành trình của xe được sử dụng trong quản lý nhà nước về hoạt động vận tải, quản lý hoạt động của đơn vị kinh doanh vận tải và cung cấp cho cơ quan Công an, Thanh tra khi có yêu cầu.

Đối với những loại xe chưa được lắp đặt thiết bị giám sát hành trình trước khi Nghị định này có hiệu lực thì việc lắp đặt thiết bị giám sát hành trình được thực hiện theo lộ trình sau đây:

a) Trước ngày 01 tháng 7 năm 2015 đối với xe taxi, xe đầu kéo kéo rơ moóc, sơ mi rơ moóc kinh doanh vận tải;

b) Trước ngày 01 tháng 01 năm 2016 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng tải thiết kế từ 10 tấn trở lên;

c) Trước ngày 01 tháng 7 năm 2016 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng tải thiết kế từ 07 tấn đến dưới 10 tấn;

d) Trước ngày 01 tháng 01 năm 2017 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng tải thiết kế từ 3,5 tấn đến dưới 07 tấn;

đ) Trước ngày 01 tháng 7 năm 2018 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng tải thiết kế dưới 3,5 tấn.

Điều 15. Điều kiện kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định

Doanh nghiệp, hợp tác xã có đủ các điều kiện quy định tại Điều 13 Nghị định này.

Xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách phải có chỗ ngồi ưu tiên cho người khuyết tật, người cao tuổi và phụ nữ đang mang thai theo lộ trình như sau:

a) Xe ô tô đăng ký khai thác kinh doanh vận tải lần đầu: Thực hiện từ ngày 01 tháng 01 năm 2016;

b) Xe ô tô đang khai thác: Thực hiện từ ngày 01 tháng 7 năm 2017.

Xe ô tô có trọng tải được phép chở từ 10 hành khách trở lên phải có niên hạn sử dụng như sau:

a) Cự ly trên 300 ki lô mét: Không quá 15 năm đối với ô tô sản xuất để chở người; từ ngày 01 tháng 01 năm 2016 không được sử dụng xe ô tô chuyển đổi công năng;

b) Cự ly từ 300 ki lô mét trở xuống: Không quá 20 năm đối với xe ô tô sản xuất để chở người; không quá 17 năm đối với ô tô chuyển đổi công năng trước ngày 01 tháng 01 năm 2002 từ các loại xe khác thành xe ô tô chở khách.

Từ ngày 01 tháng 7 năm 2016, doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định từ 300 ki lô mét trở lên phải có số lượng phương tiện tối thiểu như sau:

a) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các thành phố trực thuộc Trung ương: Từ 20 xe trở lên;

b) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các địa phương còn lại: Từ 10 xe trở lên; riêng đơn vị có trụ sở đặt tại huyện nghèo theo quy định của Chính phủ: Từ 05 xe trở lên.

Điều 16. Điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt

Doanh nghiệp, hợp tác xã có đủ các điều kiện quy định tại Điều 13 và Khoản 2 Điều 15 Nghị định này.

Xe buýt phải có sức chứa từ 17 hành khách trở lên. Vị trí, số chỗ ngồi, chỗ đứng cho hành khách và các quy định kỹ thuật khác đối với xe buýt theo quy chuẩn kỹ thuật do Bộ Giao thông vận tải ban hành. Đối với hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt trên các tuyển có hành trình bắt buộc phải qua cầu có trọng tải cho phép tham gia giao thông từ 05 tấn trở xuống hoặc trên 50% lộ trình tuyến là đường từ cấp IV trở xuống (hoặc đường bộ đô thị có mặt cắt ngang từ 07 mét trở xuống) được sử dụng xe ô tô có trọng tải thiết kế từ 12 đến dưới 17 hành khách.

Xe buýt phải có niên hạn sử dụng theo quy định tại Điểm b Khoản 3 Điều 15 Nghị định này; có màu sơn đặc trưng được đăng ký với cơ quan quản lý tuyến, trừ trường hợp Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có quy định cụ thể về màu sơn của xe buýt trên địa bàn.

Từ ngày 01 tháng 7 năm 2016, doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt phải có số lượng phương tiện tối thiểu như sau:

a) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các thành phố trực thuộc Trung ương: Từ 20 xe trở lên;

b) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các địa phương còn lại: Từ 10 xe trở lên; riêng đơn vị có trụ sở đặt tại huyện nghèo theo quy định của Chính phủ: Từ 05 xe trở lên.

Điều 17. Điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi

Doanh nghiệp, hợp tác xã có đủ các điều kiện quy định tại Điều 13 (trừ Điểm c Khoản 3 Điều 13) Nghị định này.

Xe taxi phải có sức chứa từ 09 chỗ ngồi trở xuống (kể cả người lái xe).

Xe taxi có niên hạn sử dụng không quá 08 năm tại đô thị loại đặc biệt; không quá 12 năm tại các địa phương khác.

Trên xe phải gắn đồng hồ tính tiền được cơ quan có thẩm quyền về đo lường kiểm định và kẹp chì.

Doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi phải đăng ký và thực hiện sơn biểu trưng (logo) không trùng với biểu trưng đã đăng ký của đơn vị kinh doanh vận tải taxi trước đó và số điện thoại giao dịch cho các xe thuộc đơn vị.

Doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi phải có trung tâm điều hành, duy trì hoạt động của trung tâm điều hành với lái xe, đăng ký tần số liên lạc và có thiết bị liên lạc giữa trung tâm với các xe thuộc đơn vị.

Từ ngày 01 tháng 01 năm 2016, doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi phải có số xe tối thiểu là 10 xe; riêng đối với đô thị loại đặc biệt phải có số xe tối thiểu là 50 xe.

Điều 18. Điều kiện kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, vận tải khách du lịch bằng xe ô tô

Đơn vị kinh doanh vận tải có đủ các điều kiện quy định tại Điều 13 Nghị định này.

Xe ô tô kinh doanh vận tải khách du lịch có niên hạn sử dụng không quá 15 năm; xe ô tô chuyển đổi công năng không được vận tải khách du lịch.

Xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng có niên hạn sử dụng theo quy định tại Điểm a và Điểm b Khoản 3 Điều 15 Nghị định này.

Từ ngày 01 tháng 01 năm 2017, đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, đơn vịkinh doanh vận tải khách du lịch vận chuyển hành khách trên hành trình có cự ly từ 300 ki lô mét trở lên phải có số lượng xe tối thiểu như sau:

a) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các thành phố trực thuộc Trung ương: Từ 10 xe trở lên;

b) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các địa phương còn lại: Từ 05 xe trở lên, riêng đơn vị có trụ sở đặt tại huyện nghèo theo quy định của Chính phủ: Từ 03 xe trở lên.

Đơn vị kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ô tô ngoài các điều kiện quy định tại Nghị định này, còn phải tuân thủ các quy định của pháp luật về du lịch có liên quan.

Điều 19. Điều kiện kinh doanh vận tải hàng hóa

Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa phải có đủ các điều kiện quy định tại Điều 13 Nghị định này.

Từ ngày 01 tháng 7 năm 2017, doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công – ten – nơ; đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa sử dụng xe đầu kéo kéo rơ moóc, sơ mi rơ moóc, xe ô tô vận tải hàng hóa trên hành trình có cự ly từ 300 ki lô mét trở lên phải có số lượng phương tiện tối thiểu như sau:

a) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các thành phố trực thuộc Trung ương: Từ 10 xe trở lên;

b) Đối với đơn vị có trụ sở đặt tại các địa phương còn lại: Từ 05 xe trở lên; riêng đơn vị có trụ sở đặt tại huyện nghèo theo quy định của Chính phủ: Từ 03 xe trở lên.

Có thể bạn quan tâm :