Công nghệ Nga, Mỹ, Đức hay Nhật Bản cũng đều có ưu – nhược điểm, quan trọng là đơn vị nào chịu đứng ra bảo hành độ bền ít nhất 5 năm.
Sau khi kiểm tra thực tế mặt cầu Thăng Long (TP. Hà Nội), Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể quyết định sẽ sửa chữa toàn diện để có độ bền từ 5 – 10 năm.
Hiện Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề xuất 2 phương án sửa chữa. Theo đó, phương án 1 sẽ bóc lớp chống thấm, bê-tông nhựa trên bề mặt cầu để làm sạch bản thép rồi đổ lại bê-tông cao từ 4 – 6cm, lớp chống thấm và cuối cùng là lớp bê-tông nhựa lên trên cùng.
Phương án 2, bóc toàn bộ lớp chống thấm, bê-tông nhựa trên bề mặt cầu rồi thi công lưới thép cường độ cao. Sau đó đổ lớp bê-tông cường độ siêu cao cốt sợi dày 6cm làm mặt đường xe chạy trực tiếp hoặc chiều dày 4-5cm rồi thảm bê-tông nhựa.
Cả 2 phương án dự kiến chi phí hết khoảng 180 tỷ đồng. Ông Nguyễn Văn Huyện – Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long sẽ không phụ thuộc vào chuyên gia Nga mà sẽ đấu thầu rộng rãi phương án sửa chữa. Hiện Đức, Mỹ, Nhật… đều có thể làm được.
Mặt cầu Thăng Long được sửa chữa nhiều lần trong vòng 10 năm qua nhưng vẫn nứt toác, gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông.
Ngày 13/8/2019, trao đổi với Đất Việt, GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục – nguyên Chủ tịch Hội đồng Khoa học, Hội KHKT Cầu đường Việt Nam cho biết, việc sửa cầu Thăng Long sử dụng công nghệ gì không quan trọng, điều đáng lưu ý nhất là đơn vị nào dám đứng ra cam kết, bảo hành độ bền công trình ít nhất là 5 năm và trong vòng 10 – 15 năm sau không phải sửa chữa.
Theo ông Trục, trong 10 năm qua cầu Thăng Long đã được sửa chữa nhiều lần nhưng chỉ dừng ở mức “hỏng đâu vá đó”, dùng loại nhựa khác với thiết kế của chuyên gia Nga khi thi công cầu nên không giải quyết được triệt để.
Việc thi công trong điều kiện khác nhau cũng sẽ dẫn đến việc sử dụng công nghệ khác nhau. Trước đây, KHKT Cầu đường Việt Nam cũng đặt ra vấn đề tốt nhất là liên hệ với các chuyên gia Nga để nhờ tư vấn, họ làm như nào mình làm như thế thử xem. Còn công nghệ của Mỹ, Nhật Bản cũng có ưu điểm nhưng không phù hợp với kết cấu cầu Thăng Long.
Nhưng với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật thì dù công nghệ của Nga, Nhật Bản hay Mỹ, Đức thì cũng đều có những ưu nhược điểm. Vì thế, quan trọng nhất là đơn vị nào dám đứng ra bảo hành độ bền của công trình trong thời gian dài hơn thì lựa chọn đơn vị đó” – vị chuyên gia đưa ra lời khuyên.
Một điểm cũng được GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục hết sức lưu ý là việc đơn vị được lựa chọn sửa cầu Thăng Long khi thi công vẫn phải đảm bảo được việc kết nối giao thông cho tuyến đường Bắc Thăng Long – QL3 – Nội Bài. “Đây mới là điều khó nhất, không phải giải pháp sửa chữa nào cũng đáp ứng được điều này” – ông Trục cho biết.
Trước đó, khi bàn về việc sửa cầu Thăng Long, GS.TS Bùi Xuân Cậy – Trưởng khoa Công trình, Trường Đại học GTVT Hà Nội cho rằng, không nhất thiết phải mời chuyên gia nước ngoài, các chuyên gia giao thông ở Việt Nam hoàn toàn có thể sửa chữa mặt cầu Thăng Long với độ bền cao nhưng quan trọng là Bộ GTVT phải chịu bỏ tiền ra để họ nghiên cứu và thử nghiệm.
“Ngày nay, chuyên gia giao thông của Việt Nam cũng đi học ở nước ngoài, trong quá trình công tác cũng thường xuyên giao lưu, học hỏi với các nước khác nên công nghệ của họ cũng được mình tiếp thu. Không phải vì chuyên gia trong nước không biết đến công nghệ đó mà cái chính là Bộ GTVT có quyết cho họ làm hay không” – GS.TS Nguyễn Xuân Cậy khẳng định.
Có thể bạn quan tâm
Phần mềm quản lý vận tải XLogis
Cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận: Tổng vốn hơn 12.600 tỉ đồng
Bộ GTVT dừng 14 dự án BOT trên đường cũ
