1.“Vận tải container giờ chỉ còn là cuộc chơi cho những tay chơi lớn, nhiều tiền”…
Những con tàu container vận chuyển hàng hóa trên biển đang ngày càng trở nên lớn hơn, và những công ty sở hữu chúng cũng vậy.
Theo hãng tin Bloomberg, một làn sóng sáp nhập khổng lồ đang diễn ra trong ngành vận tải biển trị giá 500 tỷ USD của thế giới. Một năm sau cuộc khủng hoảng dư thừa công suất dẫn tới vụ phá sản lịch sử của hãng vận tải biển Hàn Quốc Hanjin, những công ty “sống sót” trong ngành này giờ đây đang hưởng những lợi ích của quy mô lớn và nhu cầu khởi sắc.
Tháng trước, hãng tàu container lớn nhất châu Á là Cosco của Trung Quốc tuyên bố sẽ trả hơn 6 tỷ USD để mua lại đối thủ Orient Overseas – công ty sở hữu con tàu vận tải biển lớn nhất thế giới.
Trong khi đó, hãng tàu Moller-Maersk của Đan Mạch đang trong quá trình mua lại một đối thủ Đức. Maersk cũng sở hữu một đội gồm những con tàu khổng lồ, bao gồm một con tàu có thể chở 180 triệu máy tính bảng iPad.
Những hãng vận tải biển khổng lồ này có sức mạnh lớn hơn nhiều trong việc áp giá cước vận tải đối với các nhà sản xuất và bán lẻ như Wal-Mart và Target. Theo công ty dữ liệu vận tải biển Alphaliner, 5 hãng tàu container lớn nhất thế giới hiện đang kiểm soát khoảng 60% thị trường toàn cầu.
Cùng với đó, cước vận tải biển đang tăng lên. Một chỉ số đo giá cức trên các tuyến vận tải biển chính từ châu Á hiện đã cao hơn khoảng 22% so với cùng kỳ năm ngoái.
“Vận tải container giờ chỉ còn là cuộc chơi cho những tay chơi lớn, nhiều tiền”, bà Corrine Png, Giám đốc điều hành (CEO) của Crucial Perspective, một công ty nghiên cứu vận tải ở Singapore, nhận định. Theo bà Png, sự hợp nhất của các hãng vận tại biển sẽ “mang lại cho họ khả năng áp giá cước cao hơn”.
Vụ sụp đổ của Hanjin đã tạo ra những thay đổi trong ngành vận tải biển tương tự như cách mà vụ phá sản của ngân hàng đầu tư Lehman Brothers tạo ra đối với ngành tài chính trong cuộc khủng hoảng 2008. Hanjin giờ đây đang trong quá trình thanh lý sau khi tòa án Hàn Quốc tuyên hãng này phá sản hồi tháng 2.
Từ khi Hanjin sụp đổ, ngành vận tải container đường biển ngày càng chú trọng vấn đề chất lượng. Đó là lý do vì sao thị trường ngày càng nằm dưới sự thống trị của những hãng lớn sở hữu những con tàu lớn. Những hãng không đảm bảo được những yếu tố này sẽ trở nên lỗi thời.
Tình trạng dư thừa công suất khiến ngành vận tải biển điêu đứng hồi năm ngoái đến nay vẫn còn. Công suất ngành vận tải container đường biển của thế giới được dự báo tăng 3,4% trong năm nay và tăng 3,6% trong năm 2018 do tàu mới tiếp tục được bổ sung, trong khi nhiều tàu cũ vẫn được sử dụng.
Tuy vậy, nhu cầu đang trên đà khởi sắc. Sau khi thua lỗ trong năm 2016, các hãng vận tải biển giờ đã làm ăn khá hơn. Hồi tháng 5, Moller-Maersk cho biết nhu cầu sẽ giữ ở mức cao cho tới hết quý 1 năm sau. Đầu tháng này, Cosco cho biết trong 6 tháng đầu năm nay, hãng có thể lãi khoảng 276 triệu USD, từ chỗ thua lỗ cùng kỳ năm ngoái.
Đầu năm nay, Maersk cùng với hãng vận tải biển Hàn Quốc Hyundai Merchant Marine và một số công ty khác đã đạt thỏa thuận với khách hàng về tăng cước vận tải từ tháng 5 đối với những chuyến hàng từ châu Á tới Mỹ. Nên cước vận tải biển sẽ còn tăng thêm trong những tháng tới, bởi mùa cao điểm cho hoạt động vận tải biển đã bất đầu.
Các nhà bán lẻ có ba lựa chọn: hoặc chuyển chi phí gia tăng sang người tiêu dùng, cải thiện hiệu quả để bù đắp phần chi phí gia tăng, hoặc chấp nhận để tỷ suất lợi nhuận chịu áp lực suy giảm.
2.Lý do những tay chơi lớn, nhiều tiền chọn đầu tư vận tải container
Hàng loạt đại gia rót tiền đầu tư vào kinh doanh container. Không phải ai cũng hiểu lý do vì sao hoạt động kinh doanh này lại “bỗng nhiên” nóng đến vậy từ giữa năm ngoái đến năm nay. Bài viết này chúng tôi xin đưa ra 10 lý do khiến ngành này bỗng nhiên được quan tâm đến vậy.
Thứ nhất: Việc kiểm soát tải trọng.
Từ giữa tháng 9-2014, các cảng tại TP.HCM siết chặt việc kiểm soát tải trọng xe ra vào cảng theo đề nghị của Bộ Giao thông vận tải, xe chở hàng quá tải sẽ không được ra khỏi cảng. Do nhất thời không thể đáp ứng được nhu cầu nên các nhà xe đối phó bằng cách dồn tải, chất thêm hàng khi vừa ra khỏi cảng.
Tuy nhiên, dù tìm cách “lách” và chất thêm hàng khi xe ra khỏi cảng thì các xe chở hàng quá tải cũng khó lòng qua được cửa ải kiểm soát tải trọng tại các tuyến đường có nhiều xe tải hoạt động. Hoạt động này không chỉ kiếm soát ở TPHCM mà Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu… đều rất chặt.
Một trưởng phòng công ty Hàn Quốc chuyên phụ trách vấn đề chuyên chở hàng và xuất khẩu nói: “Lúc trước một xe kéo được 2 công 20 feet do hàng inox rất nặng, giờ phải dùng đến 2 xe do không thể hoạt động được quá tải nữa. Có lúc công ty tôi gọi xe rất khó khăn do nhất thời lượng xe không đáp ứng đủ”.
Đây là một trong những lý do quan trọng dẫn đến nhiều đại gia nhảy vào ngành vận tải Container.
Trước đó, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam Bùi QuangVinh cũng từng nói:”Nhập khẩu ô tô tăng, nhưng là ô tô tải, nghĩa là đều phục vụ cho sản xuất, vận chuyển vật liệu, chở đất cát…,chứ không phải xe du lịch, đi chơi”.
Theo đánh giá của ngành vận tải, lượng xe cần phải đầu tư mới phải bằng 250% lượng xe hiện tại trước 2014, trong đó 90% phải đầu tư xe tải trọng lớn.
Thứ 2: Lượng cung xe tải hạng trung và nặng đang thiếu trầm trọng.
Thống kê cho thấy, tính đết hết tháng 4/2015 chủ yếu lượng nhập xe tải trung và nặng trong số hơn 8.800 xe từ trung quốc, tăng đến 400% so với 2014, giá trị tăng 300%. Trong khi đó Trường Hải Auto cũng chỉ mới tăng doanh số là 86%.
Việt Nam chưa có tập đoàn nào sản xuất xe tải trung và nặng nhiều, do vậy sức ép lên nhập khẩu trong năm 2015 là rất lớn.
Về vận chuyển Container tuyến quốc tế thì vẫn hết sức bình thường, mức tăng 15% phù hợp với mức tăng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.
Thứ 3: Bộ giao thông muốn kéo giảm quá tải trên các quốc lộ, đưa ra hành trình vận tải theo đường biển trong nước nhằm giảm chi phí, giảm áp lực giao thông.
Hành trình này kéo dài từ Bắc đến Nam thông qua con đường biển ven bờ. Ưu thế của nó là vận chuyển được lượng lớn hàng hóa với chi phí rẻ hơn 40% so với vận chuyển đường bộ. Nhược điểm là thời gian vận chuyển dài hơn. Để thành công cần phải mở thêm nhiều cảng nhỏ tại nhiều địa phương, kết nối các cảng này lại trong một lộ trình thống nhất, và đầu tư tàu vận chuyển cũng như các dịch vụ đi kèm.
Thứ 4: Có khả năng sẽ sửa nghị định 171 và nghị định 68 theo hướng xiết chặt hơn nữa.
Một khi các nghị định này được sửa đổi theo hướng đã đề xuất, các nhà vận chuyển sẽ không chịu nổi mức phạt hay bôi trơn, mà phải đầu tư bài bản. Buộc phải xe container phải chở đúng tải trọng, trang thiết bị phải đầy đủ…
Thứ 5: Chở hàng bằng container có lợi hơn một số phương tiện tải nặng khác. Hoạt động tải trước năm 2014 chủ yếu là dùng xe quá tải, dòng xe chủ yếu là 5, 8, 10, 15 tấn được chở quá tải thường gấp hơn 2 lần tải trọng cho phép.
Chủ trương của ngành vận tải khiến nhu cầu vận tải cũng thay đổi hẳn. Lấy ví dụ như trước đây nông sản thường được vận tải bằng các xe tải chở quá tải trọng thì nay chuyển đổi qua vận tải bằng container và container lạnh. Loại hình vận tải này có ưu điểm là tải trọng lên đến từ 15 – 36 tấn.
Bài toán chi phí được nhiều doanh nghiệp đặt ra và các “đại gia” nhanh chóng tìm được lời giải: giả sử chuyến hàng 30 tấn đi 100 Km giá thuê xe 8 tấn truyền thống phải chở 4 chuyến * 4 triệu bằng 16 triệu đồng. Nếu thuê xe 15 tấn = 6*2 bằng 12 triệu đồng. Nếu thuê xe 30 tấn chỉ mất 9 triệu đồng. Như vậy ngành vận tải tự động sẽ tái cấu trúc để cạnh tranh.
Thứ 6: Nhiều dự án đầu tư lớn cũng thu hút vận tải “ăn theo”.
Hàng nghìn xe container chuyên dùng để vận chuyển đến cảng tại Đông Nam Bộ hay các dự án thép lớn ở Bắc Miền Trung cũng kéo theo nhu cầu container cao.
Thứ 7: Giá dầu giảm kéo nhiều “đại gia” gia nhập ngành vận tải bởi biên lợi nhuận gộp tăng lên.
Do cơ cấu giá dầu chiếm 40% trong chi phí vận chuyển nên việc giá dầu giảm làm cho biên lợi nhuận tăng lên, thu hút các đại gia gia nhập ngành.
Với doanh số tăng đáng kinh ngạc khiến International (hãng xe đầu kéo hàng đầu thế giới) cũng vào Việt Nam, theo đó tập đoàn Hoàng Huy sẽ phân phối độc quyền từ tháng 6/2015. Không những lượng xe đầu kéo nhập từ Trung Quốc tăng đột biến mà hầu hết đều tăng trưởng đột biến như Hàn Quốc, Mỹ, Nhật…
Thứ 8: Hoạt động dịch vụ cảng tăng trưởng mạnh suốt từ 2012 đến nay.
Lợi nhuận tích lũy lớn khiến các công ty này đầu tư mạnh vào ngành cảng, bến bãi…Các dự án nạo vét lớn hoàn thành như Soài Rạp, Hậu Giang…khiến ngành dịch vụ cảng mở rộng liên tục. Từ đó tác động đến ngành vận tải container tăng mạnh.
Thứ 9: Hạ tầng giao thông dần hoàn chỉnh
Cũng là một yếu tố thúc đẩy ngành container phát triển. Hiện tại, Bộ GTVT đang đầu tư mạnh, mở rộng quốc lộ khắp cả nước. Nhiều tuyến cao tốc hình thành. Từ đó cho phép xe tải trọng lớn lưu thông là một nguyên nhân cơ bản dẫn đến hoạt động vận tải Container thu hút đầu tư.
Thứ 10: Pháp luật ngày càng được coi trọng.
Việt Nam đang dần hình thành một thị trường vận tải chuyên nghiệp và hoàn chỉnh, mọi thứ bắt đầu từ giữa 2014. Hiện tại đường sắt không đáp ứng được vận tải container, tạm thời hình thành theo hai dạng vận tải đường bộ container và đường thủy nội địa.
Trong lịch sử hình thành, có thể nói đây là thời cơ chín muồi nhất cho ngành vận tải hình thành hoàn chỉnh và chuyên nghiệp. Nguyên nhân cơ bản nhất vẫn là kiểm soát chặt tải trọng của Bộ GTVT, hạ tầng đáp ứng tải trọng tối đa, nền kinh tế phát triển trở lại, thói quen lâu này đã chuyển sang chuyên nghiệp hơn.
Có thể bạn quan tâm :
- Khi nào bạn cần một Phần mềm Quản lý Đội xe?
- Thực trạng ngành đường bộ và vận tải đường bộ Việt Nam
- Phần mềm quản lý Xe tải, Container tốt nhất Việt Nam
