Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt

By

-

07/06/2018

1.Tình hình tai nạn giao thông trên các tuyến đường sắt vẫn diễn biến phức tạp

Trong thời gian vừa qua trên địa bàn cả nước đã xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng liên quan đến đường sắt, 80% nguyên nhân các vụ tai nạn chủ yếu vẫn là ý thức chấp hành của người tham gia giao thông vi phạm tại các điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt. Vậy giải pháp của các cấp các ngành nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông này như thế nào?

6 tháng đầu năm 2016 đã xảy ra 200 vụ, làm chết 103 người, bị thương 127 người, tăng cả 3 mặt về số vụ, số người chết, số người bị thương so với cùng kỳ. Nguyên nhân chủ yếu xảy ra tại các lối đi dân sinh không có người gác chắn, chiếm tới 84% số vụ.

Hiện nay trên toàn tuyến đường sắt có tổng chiều dài hơn 3000km đã có tới 5.803 đường ngang gồm cả đường ngang hợp pháp và đường ngang dân sinh. Việc xuất hiện nhiều đường giao cắt và những đường dân sinh qua đường sắt đang là mối đe dọa lớn nhất và là đây là nguy cơ cao nhất dẫn đến các vụ tai nạn. Theo quan sát của chúng tôi chỉ một đoạn ngắn qua khu dân cư đã có đến hàng chục điểm người dân tự ý mở đường cắt ngang đường sắt.

Ông Tạ Mạnh Thắng, Trưởng Ban ATGT đường sắt cho biết: “Vừa rồi đã xảy ra 1 loạt các vụ tai nạn giao thông ở các giao cắt giữa đường sắt và đường bộ trên các địa bàn đông dân cư. Có rất nhiều tai nạn thương tâm xảy ra giữa người đi bộ băng qua đường sắt và các phương tiện băng qua đường ngang dân sinh.”

Để nghiên cứu và đưa ra giải pháp nhằm kiềm chế, giảm tai nạn giao thông đường sắt trong thời gian tới, nhất là tai nạn tại các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt đi vào doanh nghiệp, khu dân cư Cục CSGT đã phối hợp với Công an các địa phương tổ chức khảo sát tại thực địa và ghi nhận kiến nghị của doanh nghiệp, người dân về làm đường ngang, đường gom, việc xã hội hoá khi làm đường ngang, những khăn, vướn mắc.
Đại tá Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục CSGT cho biết: “Chúng tôi mở rất nhiều các kế hoạch cao điểm từ công tác vận động quần chúng nhân dân và cử lực lượng cảnh sát giao thông của các đơn vị thuộc Cục phối hợp với cảnh sát giao thông thuộc các địa bàn có đường sắt đi qua tổ chức tuần tra kiểm soát tại các vị trí có đường ngang đó.”

Qua khảo sát, cho thấy, hầu hết các đường ngang, lối đi dân sinh vào các doanh nghiệp vẫn còn nhiều tồn tại, bất cập gây mất an toàn giao thông như: tầm nhìn bị hạn chế, thiếu các báo hiệu về đường ngang, lối đi dân sinh vào các doanh nghiệp vẫn còn nhiều tồn tại, bất cập, gây mất an toàn giao thông như: tầm nhìn bị hạn chế, thiếu các báo hiệu về đường ngang, mặt đường nội bộ trong phạm vi đường ngang không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật; Việc xây dựng đường gom dân sinh và mở đường ngang theo đúng quy định của Nhà nước đang gặp rất nhiều bất cập, khó khăn, nhất là đối với các doanh nghiệp có đường đi cắt qua đường sắt, phải đầu tư cơ sở hạ tầng, duy trì lực lượng gác và cảnh báo chi phí rất lớn cần có sự chia sẻ của Nhà nước và chính quyền địa phương để tạo một hành lang an toàn cho người dân.

Triển khai quyết liệt, đồng bộ, có hiệu quả các biện pháp phòng, chống nhằm đảm bảo an toàn tính mạng và tài sản của người dân tại các khu vực bị ảnh hưởng, đặc biệt là tránh những thiệt hại đáng tiếc về người như đã xảy ra trong những ngày vừa qua ở Quảng Ngãi và Bình Định.

Tăng cường kiểm tra, hướng dẫn việc neo đậu tầu thuyền tại các khu vực cửa sông, đặc biệt là các sông đang có lũ, tránh để đứt neo, trôi dạt gây thiệt hại về người và tài sản như đã xảy ra trong đợt mưa lũ tháng 10 và 11 vừa qua.

Tiếp tục đẩy mạnh các nỗ lực tìm kiếm những nạn nhân còn mất tích, cứu chữa người bị thương, thăm hỏi, động viên gia đình có người bị chết; huy động lực lượng triển khai các hoạt động hỗ trợ người dân sửa chữa nhà ở, xử lý vệ sinh môi trường, phòng ngừa dịch bệnh, khôi phục sản xuất và từng bước ổn định cuộc sống khi lũ rút.

Tổ chức trực ban nghiêm túc, thường xuyên báo cáo về Văn phòng thường trực Ban Chỉ đạo Trung ương về phòng, chống thiên tai để kịp thời chỉ đạo.

2.Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt

Thời gian gần đây, có thể nhận thấy ngành đường sắt đã nỗ lực đổi mới, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, phục vụ hành khách. Tỷ lệ tàu Thống Nhất và tàu khu đoạn đi đúng giờ đạt hơn 99%, đến đúng giờ đạt từ 91 đến 93%; việc ứng dụng công nghệ thông tin trong bán vé được triển khai hiệu quả; hiện đang thử nghiệm hệ thống quản trị hàng hóa qua mạng. Khả năng tự đóng mới toa xe, lắp ráp đầu máy của ngành cũng được nâng cao đáng kể.

a.Tập trung khai thác tuyến ngắn

Theo Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam (ÐSVN) Vũ Anh Minh, trong sáu tháng đầu năm, sản lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách của ngành đã tăng trưởng trở lại, dù tỷ lệ chưa cao. Các đơn vị trong ngành đã và đang thực hiện hàng loạt giải pháp nhằm thay đổi chất lượng dịch vụ và thái độ phục vụ vận tải đường sắt để lấy lại niềm tin của hành khách. “Bước đầu, ÐSVN đã chặn được đà xuống dốc từ tháng 5 vừa qua; sản lượng vận tải hành khách và hàng hóa đều tăng, nhưng chưa phải là kết quả bền vững. Chỉ cần sơ sẩy một vài vụ “lình xình”, sẽ khiến hình ảnh của ngành xấu đi, rất khó lấy lại niềm tin trong mắt khách hàng” – ông Vũ Anh Minh nhìn nhận.

Hiện nay, khai thác đường sắt tuyến dài bị mất lợi thế do hàng không giá rẻ lấn át, ÐSVN đã chuyển hướng tập trung khai thác tuyến ngắn nhằm lấy lại lợi thế cạnh tranh. Vận tải đường sắt Hà Nội có khoảng 500 toa xe, nhưng mới có khoảng 85 toa được cải tạo, đạt chất lượng cao. Nhược điểm tồn tại từ lâu của ngành đường sắt là chất lượng vệ sinh trên tàu rất kém. Tới đây, ÐSVN sẽ thuê đơn vị chuyên nghiệp làm vệ sinh hai đầu hành trình, trên hành trình sẽ do nhân viên đảm nhiệm.

Từ ngày 1-1-2015, hai Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn đi vào hoạt động theo mô hình công ty TNHH một thành viên, do ÐSVN nắm giữ 100% vốn điều lệ. Ngày 1-1-2016, hai công ty chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần, tổng số lao động lên tới hơn 7.600 người. Sau một năm tái cơ cấu, cổ phần hóa, hai công ty này bị sụt giảm nghiêm trọng cả về sản lượng, doanh thu, cũng như thị phần vận tải và thu nhập người lao động. Vận tải đường sắt đang phải cạnh tranh quyết liệt với hàng không và đường bộ, trong khi hệ thống kết cấu hạ tầng và công nghệ cũ kỹ, lạc hậu. Hai công ty lại cùng cung cấp một loại sản phẩm, vì vậy không tránh khỏi cạnh tranh không lành mạnh, làm suy giảm nguồn lực chung.

Việc sáp nhập hai công ty sẽ tạo ra động lực để vận tải đường sắt đổi mới và phát triển. Nguyên tắc sắp xếp có mục đích hạn chế tối đa xáo trộn về tổ chức, giảm thiểu việc điều chuyển lao động từ địa bàn này sang địa bàn khác; bảo đảm mục tiêu tái cơ cấu mô hình tăng trưởng; nâng cao hiệu quả sản xuất, kinh doanh và năng lực cạnh tranh của vận tải đường sắt; thu hút cổ đông chiến lược tham gia kinh doanh vận tải đường sắt; đa dạng hóa dải vé, tung ra hàng nghìn vé giá rẻ, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải; khai thác an toàn tối đa kết cấu hạ tầng hiện có; đóng mới toa xe, đưa đoàn tàu chất lượng cao vào hoạt động ở các cự ly ngắn… ÐSVN đang chuyển mình mạnh mẽ nhằm kéo lại thị phần hành khách.

b.”Số hóa” vận tải hàng hóa

Theo đại diện một doanh nghiệp chuyên về thương mại dịch vụ và vận tải, trước đây, nếu hàng hóa đi bằng tàu hỏa chuyên tuyến cố định hành trình như tàu khách, biết trước giờ xuất phát, giờ đến, doanh nghiệp nắm rõ được hàng hóa của mình đang ở đâu. Nếu đi bằng tàu thường, muốn tìm hiểu giờ xuất phát, giờ đến thì phải mất vài ba ngày, ngành đường sắt mới trả lời được. Sở dĩ có tình trạng này bởi toa xe chở hàng (nối theo tàu) tại ga xuất phát không phải đi suốt theo tàu đến ga mà dọc đường còn bị cắt, nối vào các đoàn tàu khác.

Trong khi đó, công tác nội nghiệp vận tải hàng hóa đường sắt vẫn thực hiện thủ công, toàn bộ ghi chép bằng sổ sách. Ðể tra cứu hàng hóa ở đâu, phải gọi điện hỏi điều độ, điều độ tra lại “đường đi” của toa xe từ sổ sách, thông tin ở các ga dọc đường, lòng vòng mất vài ba ngày mới có được thông tin trả lời khách hàng. Vì thế, doanh nghiệp không chủ động được kế hoạch xếp dỡ, đưa hàng. Ngoài ra, việc xin xe xếp hàng trong thời kỳ cao điểm hết sức khó khăn, phải chờ đợi rất lâu mới bố trí được. Thật ra, nguồn gốc sâu xa của việc o bế thông tin là do tiêu cực. Ðơn cử, cùng lúc có hai đến ba chủ hàng cùng muốn được cấp xe để vận chuyển, đương nhiên ai có thông tin về xe sẽ nắm quyền. Sẽ có người biết xe đó ở đâu nhưng không tiết lộ, cố tình gây khó dễ để chủ hàng phải trả thêm chi phí.

Phó Tổng giám đốc ÐSVN Phan Quốc Anh thừa nhận, đây là thực trạng chung của vận tải hàng hóa đường sắt nhiều năm qua, khiến chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường sắt rất thấp, khách hàng chuyển sang vận tải bằng đường bộ hoặc đường biển. Nhằm cải thiện tình trạng này, ngành phối hợp Công ty cổ phần FPT thử nghiệm hệ thống quản trị hàng hóa qua mạng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, công khai, minh bạch thông tin với khách hàng. Tiêu chí khi xây dựng hệ thống là theo dõi và quản lý được vị trí toa xe trên toàn mạng; thống kê được lịch sử vị trí, di chuyển trong mọi thời điểm.

Hệ thống sẽ số hóa toàn bộ tác nghiệp vận tải đường sắt; tất cả các chức danh tham gia vào quá trình vận tải; ai làm gì đều khai báo trên hệ thống và chỉ có một nền tảng thông tin chung cho tất cả cùng sử dụng, khai thác, có tài khoản đều truy cập được. Do đó, khách hàng dễ dàng xác định hàng hóa hiện ở đâu, di chuyển thế nào. Nhân viên kinh doanh cũng như người điều hành có thể vào hệ thống kiểm tra được toàn bộ trạng thái thương vụ toa xe (chở hàng hay rỗng, đang chờ xếp dỡ, bao giờ xong); các trạng thái kỹ thuật toa xe (vận dụng tốt hay hỏng, đang sửa chữa, sắp tới hạn bảo dưỡng định kỳ chưa) trên toàn mạng lưới cũng như tại ga. Nếu khách hàng có nhu cầu, ngay lập tức sẽ được trả lời có toa xe cấp hay không, loại xe gì, bao giờ có.

“Tới đây, chúng tôi sẽ xây dựng tính năng chủ hàng tự tra tìm vị trí hàng qua số hóa đơn gửi hàng; tiếp theo là xây dựng hóa đơn điện tử. Với tính năng này, chủ hàng hoàn toàn có thể giao dịch với đường sắt qua mạng in-tơ-nét, email mà không cần đến trực tiếp” – ông Bùi Thanh Bình, đại diện FPT khẳng định.

Qua hệ thống, ngành đường sắt sẽ tính toán được cụ thể hệ số sử dụng, thời gian quay vòng toa xe, hệ số điều rỗng. Ðây là những thông số quan trọng, cung cấp thông tin tức thời, giúp cho lãnh đạo đường sắt cũng như các công ty vận tải ra các quyết định điều hành chính xác, nhanh chóng để cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải khác. Lãnh đạo một đơn vị kinh doanh vận tải đường sắt chia sẻ: Hệ thống quản trị hàng hóa sẽ tạo thuận lợi rất lớn trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ. Dù đang thử nghiệm, nhưng bất kỳ khách hàng nào yêu cầu thông tin về vị trí hàng hóa, thời gian dự kiến đến ga, đơn vị đều có thể tra cứu một cách nhanh chóng, chính xác; việc xin cấp xe cho khách hàng cũng vậy.

Sáu tháng đầu năm nay, khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt đạt hơn 3.719 triệu tấn.km, bằng 108,2%; doanh thu vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải đạt hơn 2.268 tỷ đồng, bằng 108,4% so cùng kỳ năm trước. Tính chung sản lượng toàn Tổng công ty thời gian qua đạt hơn 3.796 tỷ đồng, đạt 110,5% so cùng kỳ; doanh thu hơn 3.515 tỷ đồng, bằng 103,8%; thu nhập bình quân người lao động 7,4 triệu đồng/tháng, bằng 105,8% so cùng kỳ năm trước.

Có thể bạn quan tâm:

Lý do những tay chơi lớn, nhiều tiền chọn đầu tư vận tải container

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

07/06/2018

0

1.“Vận tải container giờ chỉ còn là cuộc chơi cho những tay chơi lớn, nhiều tiền”…

Những con tàu container vận chuyển hàng hóa trên biển đang ngày càng trở nên lớn hơn, và những công ty sở hữu chúng cũng vậy.
Theo hãng tin Bloomberg, một làn sóng sáp nhập khổng lồ đang diễn ra trong ngành vận tải biển trị giá 500 tỷ USD của thế giới. Một năm sau cuộc khủng hoảng dư thừa công suất dẫn tới vụ phá sản lịch sử của hãng vận tải biển Hàn Quốc Hanjin, những công ty “sống sót” trong ngành này giờ đây đang hưởng những lợi ích của quy mô lớn và nhu cầu khởi sắc.

Tháng trước, hãng tàu container lớn nhất châu Á là Cosco của Trung Quốc tuyên bố sẽ trả hơn 6 tỷ USD để mua lại đối thủ Orient Overseas – công ty sở hữu con tàu vận tải biển lớn nhất thế giới.

Trong khi đó, hãng tàu Moller-Maersk của Đan Mạch đang trong quá trình mua lại một đối thủ Đức. Maersk cũng sở hữu một đội gồm những con tàu khổng lồ, bao gồm một con tàu có thể chở 180 triệu máy tính bảng iPad.

Những hãng vận tải biển khổng lồ này có sức mạnh lớn hơn nhiều trong việc áp giá cước vận tải đối với các nhà sản xuất và bán lẻ như Wal-Mart và Target. Theo công ty dữ liệu vận tải biển Alphaliner, 5 hãng tàu container lớn nhất thế giới hiện đang kiểm soát khoảng 60% thị trường toàn cầu.

Cùng với đó, cước vận tải biển đang tăng lên. Một chỉ số đo giá cức trên các tuyến vận tải biển chính từ châu Á hiện đã cao hơn khoảng 22% so với cùng kỳ năm ngoái.

“Vận tải container giờ chỉ còn là cuộc chơi cho những tay chơi lớn, nhiều tiền”, bà Corrine Png, Giám đốc điều hành (CEO) của Crucial Perspective, một công ty nghiên cứu vận tải ở Singapore, nhận định. Theo bà Png, sự hợp nhất của các hãng vận tại biển sẽ “mang lại cho họ khả năng áp giá cước cao hơn”.

Vụ sụp đổ của Hanjin đã tạo ra những thay đổi trong ngành vận tải biển tương tự như cách mà vụ phá sản của ngân hàng đầu tư Lehman Brothers tạo ra đối với ngành tài chính trong cuộc khủng hoảng 2008. Hanjin giờ đây đang trong quá trình thanh lý sau khi tòa án Hàn Quốc tuyên hãng này phá sản hồi tháng 2.

Từ khi Hanjin sụp đổ, ngành vận tải container đường biển ngày càng chú trọng vấn đề chất lượng. Đó là lý do vì sao thị trường ngày càng nằm dưới sự thống trị của những hãng lớn sở hữu những con tàu lớn. Những hãng không đảm bảo được những yếu tố này sẽ trở nên lỗi thời.

Tình trạng dư thừa công suất khiến ngành vận tải biển điêu đứng hồi năm ngoái đến nay vẫn còn. Công suất ngành vận tải container đường biển của thế giới được dự báo tăng 3,4% trong năm nay và tăng 3,6% trong năm 2018 do tàu mới tiếp tục được bổ sung, trong khi nhiều tàu cũ vẫn được sử dụng.

Tuy vậy, nhu cầu đang trên đà khởi sắc. Sau khi thua lỗ trong năm 2016, các hãng vận tải biển giờ đã làm ăn khá hơn. Hồi tháng 5, Moller-Maersk cho biết nhu cầu sẽ giữ ở mức cao cho tới hết quý 1 năm sau. Đầu tháng này, Cosco cho biết trong 6 tháng đầu năm nay, hãng có thể lãi khoảng 276 triệu USD, từ chỗ thua lỗ cùng kỳ năm ngoái.
Đầu năm nay, Maersk cùng với hãng vận tải biển Hàn Quốc Hyundai Merchant Marine và một số công ty khác đã đạt thỏa thuận với khách hàng về tăng cước vận tải từ tháng 5 đối với những chuyến hàng từ châu Á tới Mỹ. Nên cước vận tải biển sẽ còn tăng thêm trong những tháng tới, bởi mùa cao điểm cho hoạt động vận tải biển đã bất đầu.
Các nhà bán lẻ có ba lựa chọn: hoặc chuyển chi phí gia tăng sang người tiêu dùng, cải thiện hiệu quả để bù đắp phần chi phí gia tăng, hoặc chấp nhận để tỷ suất lợi nhuận chịu áp lực suy giảm.

2.Lý do những tay chơi lớn, nhiều tiền chọn đầu tư vận tải container

Hàng loạt đại gia rót tiền đầu tư vào kinh doanh container. Không phải ai cũng hiểu lý do vì sao hoạt động kinh doanh này lại “bỗng nhiên” nóng đến vậy từ giữa năm ngoái đến năm nay. Bài viết này chúng tôi xin đưa ra 10 lý do khiến ngành này bỗng nhiên được quan tâm đến vậy.

Thứ nhất: Việc kiểm soát tải trọng.

Từ giữa tháng 9-2014, các cảng tại TP.HCM siết chặt việc kiểm soát tải trọng xe ra vào cảng theo đề nghị của Bộ Giao thông vận tải, xe chở hàng quá tải sẽ không được ra khỏi cảng. Do nhất thời không thể đáp ứng được nhu cầu nên các nhà xe đối phó bằng cách dồn tải, chất thêm hàng khi vừa ra khỏi cảng.

Tuy nhiên, dù tìm cách “lách” và chất thêm hàng khi xe ra khỏi cảng thì các xe chở hàng quá tải cũng khó lòng qua được cửa ải kiểm soát tải trọng tại các tuyến đường có nhiều xe tải hoạt động. Hoạt động này không chỉ kiếm soát ở TPHCM mà Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu… đều rất chặt.

Một trưởng phòng công ty Hàn Quốc chuyên phụ trách vấn đề chuyên chở hàng và xuất khẩu nói: “Lúc trước một xe kéo được 2 công 20 feet do hàng inox rất nặng, giờ phải dùng đến 2 xe do không thể hoạt động được quá tải nữa. Có lúc công ty tôi gọi xe rất khó khăn do nhất thời lượng xe không đáp ứng đủ”.

Đây là một trong những lý do quan trọng dẫn đến nhiều đại gia nhảy vào ngành vận tải Container.

Trước đó, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam Bùi QuangVinh cũng từng nói:”Nhập khẩu ô tô tăng, nhưng là ô tô tải, nghĩa là đều phục vụ cho sản xuất, vận chuyển vật liệu, chở đất cát…,chứ không phải xe du lịch, đi chơi”.

Theo đánh giá của ngành vận tải, lượng xe cần phải đầu tư mới phải bằng 250% lượng xe hiện tại trước 2014, trong đó 90% phải đầu tư xe tải trọng lớn.

Thứ 2: Lượng cung xe tải hạng trung và nặng đang thiếu trầm trọng.

Thống kê cho thấy, tính đết hết tháng 4/2015 chủ yếu lượng nhập xe tải trung và nặng trong số hơn 8.800 xe từ trung quốc, tăng đến 400% so với 2014, giá trị tăng 300%. Trong khi đó Trường Hải Auto cũng chỉ mới tăng doanh số là 86%.

Việt Nam chưa có tập đoàn nào sản xuất xe tải trung và nặng nhiều, do vậy sức ép lên nhập khẩu trong năm 2015 là rất lớn.

Về vận chuyển Container tuyến quốc tế thì vẫn hết sức bình thường, mức tăng 15% phù hợp với mức tăng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

Thứ 3: Bộ giao thông muốn kéo giảm quá tải trên các quốc lộ, đưa ra hành trình vận tải theo đường biển trong nước nhằm giảm chi phí, giảm áp lực giao thông.

Hành trình này kéo dài từ Bắc đến Nam thông qua con đường biển ven bờ. Ưu thế của nó là vận chuyển được lượng lớn hàng hóa với chi phí rẻ hơn 40% so với vận chuyển đường bộ. Nhược điểm là thời gian vận chuyển dài hơn. Để thành công cần phải mở thêm nhiều cảng nhỏ tại nhiều địa phương, kết nối các cảng này lại trong một lộ trình thống nhất, và đầu tư tàu vận chuyển cũng như các dịch vụ đi kèm.

Thứ 4: Có khả năng sẽ sửa nghị định 171 và nghị định 68 theo hướng xiết chặt hơn nữa.

Một khi các nghị định này được sửa đổi theo hướng đã đề xuất, các nhà vận chuyển sẽ không chịu nổi mức phạt hay bôi trơn, mà phải đầu tư bài bản. Buộc phải xe container phải chở đúng tải trọng, trang thiết bị phải đầy đủ…

Thứ 5: Chở hàng bằng container có lợi hơn một số phương tiện tải nặng khác. Hoạt động tải trước năm 2014 chủ yếu là dùng xe quá tải, dòng xe chủ yếu là 5, 8, 10, 15 tấn được chở quá tải thường gấp hơn 2 lần tải trọng cho phép.

Chủ trương của ngành vận tải khiến nhu cầu vận tải cũng thay đổi hẳn. Lấy ví dụ như trước đây nông sản thường được vận tải bằng các xe tải chở quá tải trọng thì nay chuyển đổi qua vận tải bằng container và container lạnh. Loại hình vận tải này có ưu điểm là tải trọng lên đến từ 15 – 36 tấn.

Bài toán chi phí được nhiều doanh nghiệp đặt ra và các “đại gia” nhanh chóng tìm được lời giải: giả sử chuyến hàng 30 tấn đi 100 Km giá thuê xe 8 tấn truyền thống phải chở 4 chuyến * 4 triệu bằng 16 triệu đồng. Nếu thuê xe 15 tấn = 6*2 bằng 12 triệu đồng. Nếu thuê xe 30 tấn chỉ mất 9 triệu đồng. Như vậy ngành vận tải tự động sẽ tái cấu trúc để cạnh tranh.

Thứ 6: Nhiều dự án đầu tư lớn cũng thu hút vận tải “ăn theo”.

Hàng nghìn xe container chuyên dùng để vận chuyển đến cảng tại Đông Nam Bộ hay các dự án thép lớn ở Bắc Miền Trung cũng kéo theo nhu cầu container cao.

Thứ 7: Giá dầu giảm kéo nhiều “đại gia” gia nhập ngành vận tải bởi biên lợi nhuận gộp tăng lên.

Do cơ cấu giá dầu chiếm 40% trong chi phí vận chuyển nên việc giá dầu giảm làm cho biên lợi nhuận tăng lên, thu hút các đại gia gia nhập ngành.

Với doanh số tăng đáng kinh ngạc khiến International (hãng xe đầu kéo hàng đầu thế giới) cũng vào Việt Nam, theo đó tập đoàn Hoàng Huy sẽ phân phối độc quyền từ tháng 6/2015. Không những lượng xe đầu kéo nhập từ Trung Quốc tăng đột biến mà hầu hết đều tăng trưởng đột biến như Hàn Quốc, Mỹ, Nhật…

Thứ 8: Hoạt động dịch vụ cảng tăng trưởng mạnh suốt từ 2012 đến nay.

Lợi nhuận tích lũy lớn khiến các công ty này đầu tư mạnh vào ngành cảng, bến bãi…Các dự án nạo vét lớn hoàn thành như Soài Rạp, Hậu Giang…khiến ngành dịch vụ cảng mở rộng liên tục. Từ đó tác động đến ngành vận tải container tăng mạnh.

Thứ 9: Hạ tầng giao thông dần hoàn chỉnh

Cũng là một yếu tố thúc đẩy ngành container phát triển. Hiện tại, Bộ GTVT đang đầu tư mạnh, mở rộng quốc lộ khắp cả nước. Nhiều tuyến cao tốc hình thành. Từ đó cho phép xe tải trọng lớn lưu thông là một nguyên nhân cơ bản dẫn đến hoạt động vận tải Container thu hút đầu tư.

Thứ 10: Pháp luật ngày càng được coi trọng.

Việt Nam đang dần hình thành một thị trường vận tải chuyên nghiệp và hoàn chỉnh, mọi thứ bắt đầu từ giữa 2014. Hiện tại đường sắt không đáp ứng được vận tải container, tạm thời hình thành theo hai dạng vận tải đường bộ container và đường thủy nội địa.

Trong lịch sử hình thành, có thể nói đây là thời cơ chín muồi nhất cho ngành vận tải hình thành hoàn chỉnh và chuyên nghiệp. Nguyên nhân cơ bản nhất vẫn là kiểm soát chặt tải trọng của Bộ GTVT, hạ tầng đáp ứng tải trọng tối đa, nền kinh tế phát triển trở lại, thói quen lâu này đã chuyển sang chuyên nghiệp hơn.

Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ Logistics ở Việt Nam

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

1.Điều kiện địa lí
Việt nam nằm ở cực đông nam bán đảo Đông Dương diện tích phần đất liền khoảng 331.698 km². Vùng biển của Việt Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000 km².
Biên giới Việt Nam giáp với vịnh Thái Lan ở phía nam, vịnh bắc bộ và biển đông ở phía đông, Trung Quốc ở phía bắc,Llào và Campuchia phía tây. Việt Nam hình chữ S và khoảng cách từ bắc tới nam là khoảng 1.650 km, vị trí hẹp nhất theo chiều đông sang tây là 50 km. Với đường bờ biển dài 3.260 km không kể các đảo. Việt Nam tuyên bố 12 hải lý ranh giới lãnh hải, thêm 12 hải lý tiếp giáp nữa theo thông lệ và vùng an ninh, và 200 hải lý làm vùng đặc quyền kinh tế. Địa lý Việt Nam rất thuận lợi cho hoat động logistics, là nơi trung chuyển hàng hóa, giáp vớiTrung Quốc, Lào, Campuchia tạo điều kiện thuận lợi để trao đổi hàng hóa, đường bờ biển dài nhiều cảng, tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics.

2.Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng có ảnh hưởng rất lớn đến dịch vụ logistics, trong khi đó cơ sở hạ tầng ở Việt Nam còn rất yếu kém từ đó làm cho chi phí dịch vụ này tăng cao dẫn tới tăng giá thành sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh làm ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics ở Việt Nam.
Hệ thống giao thông là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics, nhưng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đều còn rất yếu kém dẫn tới dịch vụ logistics đều đắt đỏ vì hạ tầng yếu kém, ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra, các chi phí “không thể hạch toán vào đâu” đang gia tăng và ngày càng trở nên phổ biến.
Hạ tầng kỹ thuật tại các đô thị Việt Nam rất yếu và thiếu trong đó đặc biệt là hệ thống giao thông. Mật độ mạng lưới đường thấp, ước tính tại các thành phố như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng chỉ đạt 4-5 km/km2. Tại các đô thị loại 2, 3, con số này chỉ bằng một nửa. Bên cạnh đó, mạng lưới đường này lại phân bố không đều, thiếu sự liên thông. Đường phố ngắn, lộ giới hẹp, chất lượng xấu nhưng lại nhiều giao cắt. Các nút giao thông phần lớn là đồng mức, nhỏ hẹp lại không hợp lý nên khiến tình trạng quá tải tại các nút càng trầm trọng. Diện tích đất dành cho giao thông tĩnh quá thấp dẫn đến việc thiếu bãi đỗ xe, điểm trông giữ xe cũng như các bến xe liên tỉnh. Ước tính, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa đến 10% đất xây dựng đô thị trong khi tỷ lệ cần thiết phải là 20-25%. Gây ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động logistics.
Hệ thống giao thông Việt nam được đưa vào khai thác từ hơn 100 năm nay. Trong cả thời gian này không được đầu tư đúng mức để bảo dưỡng, cải tạo, nâng cấp. Vì vậy sau một thời gian dù khai thác và trải qua hai cuộc chiến tranh, đến nay hệ thống giao thông Việt nam không đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế, có dự án cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới đường bộ, đường sắt, cảng biến và hàng không. Đến nay, nước ta đã có một mạng lưới giao thông khá đa dạng về số lượng, mật độ và loại hình phong phú. Xong chất lượng còn chưa cao.
– Đường bộ: Mạng lưới đường bộ Việt Nam dài khoảng 210 000 km trong đó quốc lộ và tỉnh lộ là 56 000 km, mật độ đường bộ trên 100 km2 là 16,16km. cơ sở còn hạ tầng đường bộ đã phát triển nhưng nó chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường, còn ùn tắc cục bộ, nhiều tuyến đường còn ổ gà, chất lượng đường còn yếu kém gây ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động locgistics về chi chí, thời gian, lộ trình làm cho việc lưu chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn.

– Đường sắt: Mật độ đường sắt nước ta là 0,8 km/100km2 trong đó đường sắt Bắc Nam dài 1726 km, tuyến Hà nội – Lào Cai 230 km, tuyến Hà nội-Hải phòng 100km. Hai tuyến trên vận tải quốc tế Hà nội – Trung Quốc là Hà Nội-Đồng Đăng -Bắc Kinh và Hà nội-Lào Cai-Côn Minh. Đường sắt Bắc Nam đang được củng cố, nâng cấp nhưng hệ thống này đang ở vào thế độc tuyến. Chỉ cần một ách tắc nhỏ tại một địa điểm sẽ làm cho cả hệ thống phải tạm dừng hoạt động.

– Đường biển: Hệ thống cảng phân bố đều ở cả ba miền với bờ biển dài 3.200 km, quy mô và tổng công suất trên nên trục triệu tấn. Mặc dù đã có những hải cảng quốc tế như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng đón nhận tàu các nước ra vào nhưng vẫn còn yếu kém, và lạc hậu gây ảnh hưởng quá trình luân chuyển hàng hóa, làm ảnh hưởng đến dịch vụ logistics. Với trên 80% hàng hóa được chuyển qua đường sông và đường biển, việt nam có đường bờ biển dài, nhiều sông nhỏ,lớn và một lợi thế nhưng bên cạnh đó hệ thống yếu kém, tình trạng tắt nghẽn cảng biển chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường vận chuyển nó làm ảnh hưởn rất lớn đến hoạt động logistics.

3. Môi trường pháp lý
Ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc thành lập doanh nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức , hiệp hội, và cả các quy định về thuế. Tuy nhiên, nhiều văn bản không chặt chẻ, rõ ràng, không theo kịp sự phát triện cùa ngành Logistics. Như ta đã biết, logistics liên quan đến nhiều bộ ngành nhu: Giao thông vận tải, Hải quan, kiểm định…mỗi bộ ban hàng những quy định khác nhau đôi khi chồng chéo nhau gây không ít khó khăn cho ngành logistic. Bên cạnh đó cơ chế quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái độ phục vụ của các công chức quản lý cần phải thay đổi, vì đây cũng là một trong những trở lực không nhỏ làm ảnh hường trực tiếp đến ngành Logistics Việt nam trong qua trình hội nhập thế giới.
4.Tình hình phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
Các phương thức vận tải phổ biến hiện nay gồm vận tải hàng không, vận tải bộ, vận tải đường sắt, vận tải biển. Cần lưu ý, vận tải đa phương thức do 1 người vận tải chịu trách nhiệm trên cơ sở 01 hợp đồng và 1 chứng từ vận tải cho toàn chặng vận chuyển.
– Hiện nay các doanh nghiệp VTĐPT VN phát triển nhanh về số lượng nhưng quy mô cung cấp dich vụ logistics nhỏ, kinh doanh kiểu manh mún. Phát triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận VN nhỏ, vốn ít, trang bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ có khoảng 10-20 người/ công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều công ty cố đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu…..
– Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng hải và đường hang không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu VTĐPT. Phương tiện vận tải đương bộ đã sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là xe có trọng tải thấp.
– Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật,cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành được các hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi.
5. Nguồn nhân lực phục vụ logistics
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Các chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở các cơ sở đào tạo chính thức, đào tạo theo chương trình Hiệp hội và đào tạo nội bộ. Tập trung đào tạo đội ngũ lao động có tay nghề để nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics là hết sức cần thiết.

6.Sự phát triển của công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt Nam
Trong những năm qua, công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt Nam đã không ngừng phát triển, điều này góp phần không nhỏ vào việc phát triển ngành logistics. Nhờ có công nghệ thông tin và thương mại điện tử mà logistics Việt Nam trở nên linh hoạt hơn, giao thương được với nhiều quốc gia trên thế giới cách nhanh chóng hơn, hiệu quả hơn và tiết kiệm được nhiều thời gian chi phí cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics.

Tuy nhiên bên cạnh đó việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý để nâng cao hiệu quả logistics cũng còn nhiều hạn chế vì thế đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics phải linh hoạt hơn nữa, chú trọng đầu tư hơn nữa thì sẽ mang lại hiệu quả cao hơn.

Có thể bạn quan tâm :

“Ông lớn” hàng không Thụy Sĩ Edelweiss mở đường bay thẳng tới Việt Nam

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

Đường bay thẳng đầu tiên giữa Việt Nam và Thụy Sĩ sẽ bắt đầu được khai thác với tần suất 2 chuyến/tuần bởi hãng hàng không Edelweiss, giúp kết nối nhu cầu du lịch, giao thương giữa hai điểm đến.

Ngày 30-5, Hãng hàng không du lịch nghỉ dưỡng Edelweiss (thuộc hãng hàng không quốc tế lớn nhất Thụy Sĩ SWISS) đã công bố mở đường bay thẳng giữa TP HCM và Zurich. Đây là đường bay thẳng đầu tiên giữa Việt Nam với Thụy Sĩ, giúp rút ngắn thời gian di chuyển, kích cầu nhu cầu du lịch, giao thương giữa hai điểm đến. Là bước ngoặc mới cho ngành vận tải đường hàng không Việt Nam.

Nằm trong kế hoạch mở rộng mạng lưới bay đến châu Á, chuyến bay thẳng đầu tiên giữa TP HCM và Zurich sẽ được bắt đầu vào tháng 11-2018, với tần suất 2 chuyến/tuần. Hiện một số đại lý vé máy bay đã nhận giữ chỗ và hãng đang chuẩn bị đưa vào mạng bán vé trực tuyến sẽ giúp hành khách mua vé dễ dàng hơn.

Ông Bernd Bauer, Tổng giám đốc điều hành hãng Edelweiss, cho biết Việt Nam cùng các điểm tham quan nghỉ dưỡng thú vị ngày càng trở nên phổ biến trong cộng đồng Thụy Sĩ. Đặc biệt, khách Thụy Sĩ có xu hướng dành nhiều thời gian, chi tiêu nhiều hơn so với du khách đến từ các quốc gia khác. Dự kiến mỗi năm, hãng sẽ phục vụ khoảng 10.500 lượt khách từ Thụy Sĩ đến TP HCM, đóng góp nguồn thu kinh tế hơn 32 triệu USD/năm.

Đường bay mới giúp đưa Việt Nam đến gần du khách Thụy Sĩ và châu Âu hơn, cũng như nhiều lựa chọn chặng bay nối tiếp từ Zurich đến các điểm du lịch nổi tiếng khác thông qua hãng hàng không SWISS.

Edelweiss là hãng hàng không du lịch nghỉ dưỡng hàng đầu của Thụy Sĩ, chuyên khai thác đường bay đến các điểm du lịch đẹp nhất trên thế giới. Tính đến năm 2018, hãng đang khai thác bay tới 68 điểm đến tại 33 quốc gia. Việt Nam được đánh giá là điểm đến ngày càng nổi tiếng về du lịch, kinh tế tăng trưởng ấn tượng và tiềm năng giao thương giữa với Thụy Sĩ ngày càng tăng.

Được biết, hiện hãng Edelweiss đang làm việc với các doanh nghiệp du lịch, lữ hành lớn tại Việt Nam để xây dựng tour du lịch giữa Việt Nam và Thụy Sĩ trên đường bay thẳng. Dự báo của hãng trong 3-4 năm tới tốc độ tăng trưởng hành khách trên đường bay thẳng này sẽ khoảng 10%/năm.

Theo số liệu của Tổng cục thống kê, trong 5 tháng đầu năm có hơn 16.500 lượt khách Thụy Sĩ tới Việt Nam, tăng 4,2% so với cùng kỳ năm trước. Thụy Sĩ là một trong những thị trường có nguồn khách từ châu Âu chi tiêu cao, lưu trú dài ngày khi du lịch ở Việt Nam.

Có thể bạn quan tâm:

Cầu Cao Lãnh thông xe, bước ngoặc mới của vận tải Miền Tây

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

Phát biểu tại lễ khánh thành, ông Trịnh Đình Dũng – Phó Thủ tướng Chính phủ nhấn mạnh: Cầu Cao Lãnh là công trình hữu nghị giữa Việt Nam với Australia. Phó Thủ tướng cảm ơn bà Ngoại trưởng Julie Bishop đã thay mặt Chính phủ và nhân dân Australia đến tham dự buổi lễ quan trọng này, đúng vào dịp kỷ niệm 45 năm ngày thiết lập quan hệ ngoại giữa 2 nước.

Phó Thủ tướng cho biết thêm, vùng ĐBSCL có vị trí, vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế-xã hội Việt Nam. Đây là trung tâm sản xuất nông nghiệp phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu. Để vùng ĐBSCL phát huy hết tiềm năng lợi thế, phát triển bền vững thì việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại là yêu cầu hết sức bức bách và cần thiết. Trong đó, dự án cầu Cao Lãnh và tuyến nối cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống là dự án kết nối của trung tâm đồng bằng MêKông.

“Cầu Cao Lãnh là cầu dây văng có kiến trúc đẹp, được xây dựng bằng công nghệ hiện đại. Tôi đánh giá cao sự nỗ lực của Bộ GTVT, các Bộ ngành liên quan, chính quyền địa phương, các nhà thầu đã quan tâm đẩy mạnh tiến độ thi công để công trình này hoàn thành đúng tiến độ”, Phó Thủ tướng nhấn mạnh. Tại buổi lễ, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng đây là sự kiện hết sức trọng đại của người dân tỉnh Đồng Tháp nói riêng và người dân khu vực ĐBSCL nói chung.

Cây cầu được áp dụng các công nghệ có tính đột phá. Tại vùng ĐBSCL, từ sau khi xây dựng cầu Mỹ Thuận vào năm 2000, ngành Giao thông đã triển khai nhiều dự án quan trọng như: cầu Rạch Miễu, Cần Thơ, cao tốc TP.HCM – Trung Lương, đường Hồ Chí Minh, đường ven biển nối Kiên Giang với Cà Mau… góp phần phát triển kinh tế xã hội của vùng.

Cầu Cao Lãnh sau khi đưa vào khai thác sẽ góp phần giảm tải cho QL1, đồng thời hình thành nên một trục cao tốc phía Tây từ TP.HCM đến Kiên Giang trong tương lai.

Trong quá trình thực hiện, dự án gặp rất nhiều khó khăn, từ công tác thu xếp vốn cho đến GPMB triển khai dự án. Bộ trưởng gửi lời cảm ơn đến người dân tỉnh Đồng Tháp, đặc biệt là những người bị ảnh hưởng phải di dời nhà cửa, ruộng đất trong quá trình triển khai xây dựng cầu Cao Lãnh và tuyến nối cầu Cao Lãnh – Vàm Cống.

Bộ trưởng biểu dương Tổng công ty Cửu Long (Cửu Long CIPM), các nhà thầu, đơn vị tư vấn, nhà tài trợ không ngừng phấn đấu trong công tác triển khai thi công đảm bảo tiến độ, chất lượng của dự án.

Dự án xây dựng cầu Cao Lãnh được đầu tư bằng các nguồn vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Australia, vốn vay ODA của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Tổng kinh phí xây dựng dự án khoảng 7.500 tỷ đồng.

Theo ông Nguyễn Văn Dương, Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Tháp, cầu Cao Lãnh không chỉ mang lại lợi ích kinh tế mà còn có ý nghĩa về chính trị, văn hóa, xã hội, bảo đảm quốc phòng – an ninh cho cả vùng ĐBSCL. Công trình hoàn thành đã hiện thực hóa ước mơ bao đời nay của nhân dân đôi bờ sông Tiền, của nhân dân vùng ĐBSCL và cả nước, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ thuận lợi giữa TP.HCM, các tỉnh Ðông Nam Bộ với ĐBSCL.

Ông Trần Văn Thi, TGĐ Cửu Long CIPM cho biết cầu Cao Lãnh có chiều dài khoảng 2,01km và đường nối dài khoảng 23,45km thuộc địa phận TP Cao Lãnh và huyện Lấp Vò (Đồng Tháp). Cầu Cao Lãnh cách bến phà Cao Lãnh khoảng 0,8 km về phía hạ lưu và cách cầu Mỹ Thuận khoảng 35km về phía thượng lưu.

Cầu Cao Lãnh được thiết kế với quy mô cầu dây văng hai mặt phẳng dây với nhịp chính dài 350m, thông thuyền 37,5m, trụ tháp hình chữ H cao 123,4 m. Mặt cắt ngang cầu rộng 24,5m bao gồm 4 làn xe ô tô và hai làn xe thô sơ được thiết kế tách làn, đảm bảo ATGT trong quá trình khai thác, đường nối được thiết kế với quy mô mặt cắt ngang 20,6 m gồm: 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ, tốc độ thiết kế là 80Km/h.

Dự án cầu Cao Lãnh và đường nối đã được Thủ tướng Chính phủ phát lệnh khởi công vào tháng 10/2013, qua hơn 4 năm thi công xây dựng đến nay đã hoàn thành và đã được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước thống nhất nghiệm thu đưa vào khai thác, sử dụng.

Tại lễ khánh thành, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đánh giá cao sự nỗ lực các bộ, ngành, lãnh đạo tỉnh Đồng Tháp cùng bà con địa phương đã góp phần để dự án hoàn thành và đưa vào sử dụng. Phó Thủ tướng cũng trân trọng sự hợp tác hỗ trợ của chính phủ Úc và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB). “Cầu Cao Lãnh là công trình quan trọng nối liền đôi bờ sông Tiền, đáp ứng mong mỏi nhiều đời nay của người dân Đồng Tháp nói riêng và người dân ĐBSCL nói chung. Việc đưa cầu Cao Lãnh vào sử dụng sẽ tạo ra mạng lưới giao thông đường bộ hoàn chỉnh, kết nối đồng bộ với trung tâm khu vực đồng bằng Mekong, cũng như việc kết nối ĐBSCL với khu vực trọng điểm phát triển kinh tế Nam bộ. Đồng thời, việc hoàn thành dự án này cũng mở ra tuyến đường mới từ Tây Nam bộ với các khu vực trong nước, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế, an ninh chính trị, nâng cao đời sống người dân. Đặc biệt là việc giảm tải, chia sẻ giao thông các tỉnh trong khu vực ĐBSCL”- Phó Thủ tướng nhấn mạnh.

Chiều 27-5, sau vài giờ tổ chức lễ khánh thành, người dân đã được lưu thông qua lại cầu Cao Lãnh (Đồng Tháp) trong niềm hân hoan, có người đã rơi nước mắt vì vui mừng.

Lần đầu tiên được đặt chân lên cầu Cao Lãnh, lão nông Võ Văn Tho (77 tuổi; ngụ huyện Lấp Vò, tỉnh Đồng Tháp) vui mừng chia sẻ rằng cầu Cao Lãnh sẽ góp phần thuận tiện cho bà con giao thương, mua bán, góp phần thông suốt tuyến quốc lộ nối Đồng Tháp – An Giang. “Từ nay không còn cảnh kẹt phà, cầu đường thông thương thế này sẽ có lợi cho Đồng Tháp mình lắm. Hơn 3 năm trước, thấy Nhà nước có dự án xây cầu, tôi mong mình còn sống đến ngày cầu khánh thành, thì nay tôi đã thành ước nguyện. Thấy cây cầu này hoàn thành như vầy, tôi vui mừng đến phát khóc” – ông Tho tâm sự.

Đứng nhìn dòng người và xe cộ ngược xuôi qua cây cầu dây văng bắc qua sông Tiền, lão nông Nguyễn Văn Cai (63 tuổi; cùng ngụ huyện Lấp Vò) cho biết ngày xưa vùng này lưu thông còn rất khó khăn. Bây giờ, cầu Cao Lãnh hoàn thiện như hiện nay sẽ là niềm vui lớn cho không chỉ người dân Đồng Tháp mà còn là niềm vui chung của bà con ĐBSCL. “Sống đến tuổi này, chứng kiến sự phát triển từng ngày của địa phương tôi vui mừng lắm. Tầm quan trọng của cầu Cao Lãnh rất lớn, vì nó sẽ góp phần thúc đẩy cho sự phát triển của miền Tây Nam Bộ mình. Ngày xưa, đò, phà đã làm hạn chế sự phát triển kinh tế của địa phương, giờ có cầu rồi thì tôi tin rằng Đồng Tháp sẽ ngày càng phát triển hơn nữa” – ông Cai phấn khởi chia sẻ.

Một doanh nghiệp kinh doanh vận tải trên địa bàn tỉnh An Giang cho biết cầu Cao Lãnh đưa vào hoạt động sẽ giúp cho tuyến An Giang đi TP HCM thuận tiện hơn. “Ngày trước, từ An Giang muốn đi TP HCM phải qua mấy cái phà rất mất thời gian, nay có cầu Cao Lãnh thì tuyến đường rút ngắn hơn, đỡ mất thời gian và chi phí hơn”.

Khi cầu Cao Lãnh và cầu Vàm Cống đưa vào khai thác sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giúp giao thông Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) kết nối liên hoàn.

Cầu Cao Lãnh bắc qua sông Tiền, nối huyện Cao Lãnh và TP.Cao Lãnh với huyện Lấp Vò (tỉnh Đồng Tháp). Cầu Vàm Cống bắc qua sông Hậu, nối huyện Lấp Vò (tỉnh Đồng Tháp) và quận Thốt Nốt (TP.Cần Thơ).

Việc hình thành cầu Cao Lãnh và cầu Vàm Cống giúp người dân các tỉnh Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang, TP.Cần Thơ không còn phải “lụy” phà Cao Lãnh và phà Vàm Cống.

Dự án này có vai trò và ý nghĩa quan trọng, cấp thiết, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng trong khu vực ĐBSCL.

Có thể bạn quan tâm:

Thực trạng ngành đường bộ và vận tải đường bộ Việt Nam

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

I Thực trạng ngành đường bộ Việt Nam

Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. Theo thống kê thì Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng chiều dài hơn 222.000 km, phần lớn các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ đều được trải nhựa và bê tông hóa, chỉ có một số ít các tuyến đường huyện lộ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa đang còn là các con đường đất. Nhìn chung sau khi đổi mới, ngành đường bộ Viêt Nam cũng đã đạt được nhiều thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế ngày càng lớn mạnh của nước nhà.

Với quy mô dân số như hiện nay cộng với tỉ lệ gia tăng dân số tự nhiên tức mỗi năm có thêm khoảng 1 triệu dân, thì áp lực đảm bảo giao thông hiệu quả và thông suốt là bài toán vô cùng khó khăn cho ngành đường bộ. Đấy là còn chưa kể đến việc hàng năm lại có thêm một lượng lớn phương tiên giao thông gia nhập vào đội ngũ phương tiện giao thông cồng kềnh vốn đã yếu kém của ngành đường bộ.

Mật độ hệ thống đường bộ của ta còn thấp, sự đồng bộ giữa các vùng miền chưa cao, tập trung chủ yếu gần biển và các thành phố lớn. Xin lấy vị dụ 2 thành phố mà vấn đề giao thông đã trở nên vô cùng nhức nhối hiên nay là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Những ai sống hoặc đã từng trú qua 2 thành phố trên hẳn từng chịu hay chứng kiến cảnh chen lấn, nhích từng mét bánh trong dòng người và phương tiện đông đúc hoạt động trên các tuyến đường nội thành, đặc biệt là vào những khung giờ cao điểm.

Song song với đó, hệ thống giao thông đường bộ liên tục xuống cấp, thậm chí nghiêm trọng, phương tiện tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Dù những năm gần đây Nhà nước, chính phủ đã đầu tư rất nhiều cho việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ nhưng nhìn chung đường sá nước ta vẫn còn nhỏ, hẹp, chắp vá; thiếu các đường vành đai, các tuyến đường cao tốc. Nhiều địa phương đường đô thị thường trở thành bãi thi công, thường ùn tắc giao thông. Hệ thống bảo đảm an toàn giao thông như sơn, vạch con lươn, biển báo… phân bổ vẫn còn thiếu hợp lý, không đồng bộ đã gây cản trở hoặc tai nạn giao thông. Đặc biệt, sự tăng nhanh về số lượng xe ôtô, xe máy trong khi tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng chưa theo kịp, khiến các con đường trở nên quá tải, tiềm ẩn những nguy cơ tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào.

Một trực trạng nữa thật sự là một yếu kém trong công tác quản lí giám sát xây dựng các công trình giao thông. Sự thiếu minh bạch trong quá trình đầu tư, thi công, giám sát hoàn thiện đưa vào sự dụng dẫn đến hàng loạt các công trình đã lộ chất lượng yếu kém, nhanh chóng xuống cấp chỉ trong một thời gian ngắn sau một thời gian đưa vào khai thác. Đó là tình trạng rút lõi công trình trong quá trình thi công bên phía chủ đầu tư xây dựng, là việc hối lộ, đút lót các quan chức, giới lãnh đạo trong các cơ quan, ban ngành hữu quan trong việc cấp giấy phép, cấp vốn cũng như để dễ dãi hơn trong công tác giám sát, nghiệm thu. Vụ PMU 18 dã nguôi đi nhưng nó đã thực sự để lại một vết ố vô cùng lớn trong ngành GTVT. Những số tiền lên đến triệu đô, những cái tên liên quan đến các cơ quan lớn của chính phủ, trong đó không ít là các quan chức cấp cao đã cho thấy được một phần bộ mặt đen tối dù chỉ là “phần nổi của tảng băng chìm” trong bộ máy lãnh đạo Viêt Nam nói chung và ngành GTVT nói riêng.

II Thực trạng ngành vận tải đường bộ Việt Nam

1. Khái niệm vận tải đường bộ

Vận tải đường bộ được hiểu là phương thức vận chuyển hàng hóa bằng các phương tiện di chuyển trên bộ bao gồm các phương tiện như: xe khách, xe bồn, xe fooc, xe container, xe tải, rơ moóc, sơ mi rơ moóc kéo theo ô tô…

Vận tải đường bộ là lựa chọn hàng đầu của những chủ hàng muốn chuyển hàng trong nội thành, liên tỉnh, bắc nam… bởi đây là hình thức quan trọng và phổ biết nhất tại Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, để vận chuyển hàng hóa những tuyến đường quốc tế thì một mình nó không thể đảm đương nổi mà cần phải kết với các phương thức khác như đường biển, đường hàng không…

Đây là hình thức chuyển hàng linh động nhất bởi vì nó có thể chuyển thẳng từ kho đến kho, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, có thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết khác nhau, có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thị trường… Nên dù đang có cước phí cao nó vẫn giữ vai trò quan trọng.

2. Thuận lợi, cơ hội ngành vận tải đường bộ Việt Nam

Nhà nước đã đang và sẽ chú trọng rất nhiều vào ngành này thông qua việc việc soạn thảo, ban hành, tổ chức thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật đầy đủ để ngành phát triển tốt nhất. Cụ thể có đầy đủ 5 luật chuyên ngành; các nghị định, thông tư hướng dẫn và đã tổ chức thực hiện trong toàn ngành, các chuyên ngành.

Việc biên soạn các văn bản pháp luật này được đã lấy ý kiến rộng rãi của tổ chức, cá nhân để chỉnh lý, bổ sung do vậy rất phù hợp với thực tiễn.

Mặt khác, các chiến lược phát triển GTVT toàn ngành, quy hoạch các chuyên ngành, các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương… đã được xây dựng, phê duyệt và tổ chức triển khai thực hiện, đó chính là cơ sơ và hành lang pháp lý tốt để ngành phát triển mạnh.

Việt Nam đã hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, do vậy mà khối lượng hành khách, hàng hoá xuất nhập cảnh, xuất nhập khẩu, quá cảnh tăng cao. Điều này đã, tạo điều kiện cho phát triển vận tải; có thể trao đổi, chia sẻ thông tin với các nước trên thế giới. Có được cơ hội học hỏi với các nước bạn chắc chắn sẽ là tiền đề để ngành phát triển mạnh.

3. Khó khăn ngành vận tải đường bộ Việt Nam

Tuy hành lang pháp lý đã khá đầy đủ và nhà nước cũng chú trọng vào việc chuẩn hóa các văn bản pháp luật. Tuy nhiên, việc triển khai thực hiện các văn bản quản lý vận tải chưa được sâu rộng, toàn diện, đồng bộ. Thêm vào đó là việc phối hợp thực hiện chưa thật chặt chẽ, thường xuyên, nhất là giữa trung ương và địa phương, giữa các cơ quan có chức năng nhiệm vụ quản lý tại cảng, đầu mối vận tải lớn làm cho việc thi hành pháp luật chưa đến nơi đến chốn.

Việc chưa có các đầu mối vận tải trung gian cũng là khó khăn để ngành này phát triển.

Cơ sở hạ tầng còn yếu kém, chưa đầy đủ và đáp ứng được yêu cầu trong quá trình vận chuyển.

Có thể bạn quan tâm:

Dự án đường 991B: Kết nối hệ thống giao thông trọng điểm

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

Sau 2 năm được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư, sáng ngày 24/05/2018, dự án “Đường 991B từ QL51 đến hạ lưu cảng Cái Mép” chính thức khởi công. Đây là tuyến vận tải chính cho KCN hai bên tuyến và hệ thống cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Theo Sở GT-VT, cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải có luồng và trang thiết bị của cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực phía Nam, có thể tiếp nhận được những tàu lên đến 15.000 TEUs. Tuy nhiên, nhiều năm qua, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng Cái Mép – Thị Vải với các khu chế xuất, KCN của các trung tâm công nghiệp, đô thị lớn trong vùng như: TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An… còn thiếu và yếu. Các chuyên gia logistic đã phân tích, cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu từ 14.000-15.000 TEUs, nhưng QL51 không đủ khả năng vận chuyển dù chỉ 1/3 số container của một tàu. Điều đó làm giảm tính cạnh tranh của Cái Mép – Thị Vải với các cảng trong khu vực.

Trước thực tế đó, dự án “Đường 991B từ QL51 đến hạ lưu cảng Cái Mép” dài 9,7km được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư vào tháng 8-2016 với tổng mức đầu tư gần 4.000 tỷ đồng từ nguồn vốn Trung ương và các nguồn vốn khác. Ông Vũ Ngọc Thảo, Giám đốc Sở GT-VT cho biết, mục tiêu của dự án là nhằm đầu tư xây dựng hoàn chỉnh, đồng bộ tuyến đường giao thông 991B từ QL51 đến hạ lưu cảng Cái Mép để vận chuyển hàng hóa cho cụm cảng biển cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, trung tâm dịch vụ logistics, các KCN hai bên, KCN Long Sơn ra QL 51 và ra tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; đồng thời phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh BR-VT cũng như của cả nước.

Sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án, UBND tỉnh đã giao cho Ban quản lý dự án giao thông khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải (Ban QLDA) làm chủ đầu tư. Theo đó, chủ đầu tư đã phối hợp với UBND huyện Tân Thành (nay là UBND TX. Phú Mỹ) thực hiện các công tác cần thiết như đền bù, giải phóng mặt bằng, thẩm định, phê duyệt dự toán công trình… để khởi công dự án. Theo Ban QLDA, đến nay ban đã hoàn thành các công việc như lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án đầu tư điều chỉnh, báo cáo đánh giá tác động môi trường, đền bù giải phóng mặt bằng công trình đạt khoảng 90% tổng diện tích (đã chi trả cho 134 hộ và 2 tổ chức, tương ứng 30,06ha)… Riêng đoạn từ km4+787,24 đến km9+726,86 (bao gồm cầu Mỏ Nhát và cầu Rạch Ông) chủ đầu tư đã hoàn thành toàn bộ công tác giải phóng mặt bằng, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, lựa chọn nhà thầu thi công, tư vấn giám sát và đủ điều kiện khởi công xây dựng dự án vào ngày 24-5-2018.

Dự án có tổng diện tích 364.206m² với điểm đầu tuyến giao đường Hội Bài – Tóc Tiên; điểm cuối tuyến giao với đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải. Dự án có các hạng mục: Nền mặt đường, nút giao khác mức, cầu, thoát nước, hệ thống điện chiếu sáng, cây xanh, bó vỉa, hệ thống báo hiệu giao thông, các cầu vượt Rạch Tre, Rạch Ông và sông Mỏ Nhát, cầu vượt QL51 và các đảo dẫn hướng… Vận tốc thiết kế của tuyến 991B là 70Km/h, tải trọng thiết kế 120KN và chiều dài toàn tuyến là 9.727m. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 3.951 tỷ đồng từ nguồn ngân sách Trung ương và các nguồn vốn khác. Dự kiến, thời gian hoàn thành dự án vào năm 2024.

Sau sau khi hoàn thành dự án sẽ đồng bộ tuyến đường giao thông từ QL51 đến hạ lưu cảng Cái Mép để vận chuyển hàng hóa cho cụm cảng biển cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, trung tâm dịch vụ logistics, các KCN hai bên, KCN Long Sơn ra QL51 và ra tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu.

Nói về tác động tích cực từ dự án này, đồng chí Nguyễn Văn Trình, Chủ tịch UBND tỉnh khẳng định: Giao thông vận tải là lĩnh vực phải đi tiên phong trong sự phát triển của xã hội, dẫn dắt sự phát triển của nhiều ngành khác. Dự án “Đường 991B từ QL51 đến hạ lưu cảng Cái Mép” khởi công và đi vào khai thác sẽ giúp các DN lưu thông hàng hóa thuận lợi hơn và đặc biệt phục vụ cho sự phát triển của kinh tế tỉnh BR-VT và các tỉnh, thành nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Có thể bạn quan tâm:

Làm thế nào để kéo giảm chi phí logistics tại Việt Nam

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

I.Xu hướng giảm chi phí dịch vụ Logistics

-Theo thông kê, chỉ số năng lực Logistics quốc gia của Việt Nam hiện đứng thứ 53 trên 155 nước được khảo sát.

-Tại hội thảo về giải pháp cho các doanh nghiệp Logistics vừa diễn ra tại Hải Phòng, các chuyên gia đã cung cấp cái nhìn chính xác hơn và đưa ra các giải pháp cho các doanh nghiệp Việt Nam; chia sẻ bài học kinh nghiệm về Logistics – giảm chi phí logistics tại Việt Nam, để có thể cạnh tranh trước sự đầu tư bài bản, quy mô lớn của các tập đoàn đa quốc gia.

-Mức giảm như thế sẽ đưa chi phí Logistics tại Việt Nam sát với chi phí của các nước cùng khu vực như: Singapore và Malaysia.

II. Chi phí logistic cao tạo rào cản lớn cho nền kinh tế

-Phát biểu khai mạc hội nghị toàn quốc về Logisitc sáng 16.4, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc nhận định gánh nặng chi phí đang là rào cản lớn nhất với doanh nghiệp hiện nay còn chi phí logistic cao là rào cản lớn cho cả nền kinh tế và yêu cầu các bộ ngành, địa phương thảo luận tìm giải pháp mang tính tổng thể, hiệu quả kéo giảm chi phí logistic, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

-Chi phí logistic còn lớn và vấn đề logistic ở Việt Nam không phải là mới và đã được triển khai trong thời gian qua nhưng khái niệm, cách tổ chức thực hiện, biện pháp chưa toàn diện, khiến chi phí còn cao thậm chí rất cao. Vì vậy, hội nghị logistic được tổ chức để các bộ ngành, địa phương chung tay tìm giải pháp để tổ chức thực hiện tốt hơn bởi dịch vụ logistic không phải là mới nhưng không phải ai cũng hiểu đầy đủ, chính xác.

-Đánh giá về thực trạng vận tải hiện nay, việc vận tải hàng hoá đang mới được tổ chức đơn tuyến đơn lẻ, trong đó tập trung quá nhiều vào đường bộ, kết nối kém làm tăng chi phí vận tải và chi phí logistic.

-Vì vậy cần tập trung một số giải pháp. Cụ thể, về thể chế chính sách, cần thảo luận xem xét xem các quy định về logistic đã đầy đủ chưa, cần bổ sung quy định nào.

-Về hạ tầng giao thông, Thủ tướng nhận định kết nối hạ tầng các lĩnh vực giao thông, kết nối logistic không đồng bộ, nên cần bổ sung các giải pháp quan trọng để kết nối hạ tầng và vai trò chỉ huy phải là Bộ GTVT.

-Bên cạnh đó, tính kết nối của các loại hình vận tải và tập trung phát triển doanh nghiệp và nguồn lực phục vụ logistic vì hiện nay Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistic mạnh và nếu “chúng ta không làm thì các bạn nước ngoài sẽ làm”.

-Ngày nay, logistics được biết đến rất nhiều trong lĩnh vực kinh doanh, được xem như là một phương thức kinh doanh mới đem lại lợi nhuận lớn cho doanh nghiệp. Với tốc độ phát triển của nền kinh tế thế giới, logistics ngày càng được mở rộng và nâng cao, trở thành một ngành dịch vụ chiếm vai trò quan trọng trong hoạt động giao thương quốc tế.

III.Làm thế nào để kéo giảm chi phí logistics tại Việt Nam?

-Theo đánh giá của Bộ GTVT, dịch vụ logistics của nước ta hiện đứng thứ 64/160 nước. Tốc độ phát triển bình quân hàng năm của ngành logistics Việt Nam khoảng 14 – 16% và là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng ổn định.

-Tuy nhiên, vấn đề nội cộm nhất là chi phí logistics của Việt Nam đang ở mức cao (theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới – WB) tương đương 20,9 % so với GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%.
-Trong khâu vận tải, chi phí vận tải luôn chiếm tỉ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics và ở mỗi mặt hàng lại có tỷ lệ khác nhau.

-Không ít chuyên gia kinh tế cho rằng, để có thể phát triển dịch vụ logistics, Việt Nam cần đột phá cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm cả chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý để bảo đảm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường tự do kinh doanh lành mạnh, bình đẳng, phù hợp cam kết hội nhập. Cùng đó, cần tăng cường phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics và các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, hiện đại và chuyên nghiệp, có đủ sức cạnh tranh và phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược.

-Bên cạnh đó, cần phải siết chặt quản lý để loại bỏ các khoản “tiêu cực phí” vô hình, tránh việc tiếp xúc trực tiếp giữa cán bộ công quyền với doanh nghiệp, cần áp dụng công nghệ vào giám sát hoạt động của doanh nghiệp thay vì hiện vẫn còn quá nhiều lực lượng chức năng trực tiếp giám sát doanh nghiệp ở trên đường như hiện nay.

-Tiến hành rà soát tất cả các hình thức, phương tiện GTVT; hệ thống kho bãi… để từ đó xây dựng dữ liệu vận tải và kho vận. Hỗ trợ trao đổi dịch vụ vận chuyển hàng hóa, giúp các phương thức vận tải kết nối với nhau nhanh chóng, hạn chế tối đa phương tiện vận tải chạy “rỗng” chiều về.

-Cần có một ủy ban quốc gia cho hoạt động này bởi tính chất đa dạng từ vận tải, thương mại đến bảo hiểm của logistics.

-Tăng cường phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics và các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, hiện đại và chuyên nghiệp, có đủ sức cạnh tranh và phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp phải đẩy mạnh liên kết, liên doanh giữa các doanh nghiệp logistics Việt với nhau để tăng khả năng cạnh tranh với doanh nghiệp ngoại.

-Chính phủ cần có vai trò kiến tạo, giải pháp mang tính đột phá giảm chi phí BOT cầu đường, phí môi trường… Về phía VLA sẽ đưa ra những giải pháp hữu hiệu để cho những hội viên có thể ứng dụng khoa học công nghệ mới vào kinh doanh, quản lý nhằm giảm chi phí logictics.

-Cần quy hoạch lại hệ thống logistics ở Việt Nam nhằm phát huy hết công suất các cảng biển thông qua cải thiện kết nối. Cần có các giải pháp thúc đẩy phát triển kinh tế theo các cụm ngành/cụm liên kết giúp cho các doanh nghiệp thuận lợi trong việc tiếp cận nguồn nguyên liệu đầu vào cũng như trong quá trình phân phối hàng hóa đầu ra làm sao có thể rút ngắn nhất được thời gian, không gian khi vận chuyển, lưu kho…

-Những nguyên nhân khiến chi phí logistics của Việt Nam còn cao do cơ sở hạ tầng như hệ thống cảng biển, kho bãi, kết nối… còn hạn chế, bất cập. Thủ tục hải quan dù đã triển khai một cửa, điện tử hóa, giảm kiểm tra hàng hóa, song quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn phức tạp hơn nhiều các nước khác.

-Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam thường vẫn phải chịu sự áp đặt mức giá vận chuyển cao từ các hãng vận tải biển nước ngoài, thậm chí còn phải trả thêm nhiều khoản phụ thu không hợp lý do năng lực đàm phán còn hạn chế (thường phải chọn hình thức mua CIF bán FOB khiến phí vận chuyển cao), trong khi năng lực vận tải của các doanh nghiệp tàu biển trong nước còn yếu không cạnh tranh được với các hãng quốc tế.

-Bên cạnh đó, việc quản lý chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp Việt Nam còn gây lãng phí, thất thoát khi mua hàng, sản xuất, lưu kho và bán hàng. Quy hoạch phát triển các cụm công nghiệp còn thiếu tính gắn kết giữa các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng cũng là nguyên nhân khiến cho chi phí vận tải và các chi phí logistics khác phát sinh và tăng giá.

-Đối với các doanh nghiệp logistics trong nước, cần phải tăng cường ứng dụng khoa học, công nghệ hiện đại theo xu hướng hình thành ngành logistics 4.0 để nâng cao sức cạnh tranh, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm giá phí các dịch vụ.

-Tăng cường năng lực hoạt động cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics trong nước thông qua việc thúc đẩy phát huy hiệu quả hơn vai trò của các hiệp hội doanh nghiệp, ngành nghề.

-Số hóa trong vận tải và logistics từ xu hướng tới thực tiễn” sẽ mang đến thông tin cập nhật về xu hướng công nghệ, giải pháp mới của khu vực và thế giới, những chia sẻ của doanh nghiệp trong ngành đã ứng dụng trong hoạt động kinh doanh mang lại hiểu quả

-Và Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics nhỏ và vừa về tiếp cận nguồn vốn, kết nối đối tác quốc tế, đào tạo nguồn nhân lực. Hỗ trợ doanh nghiệp phát triển công nghệ sẽ giúp doanh nghiệp logistics Việt Nam có cơ hội cạnh tranh sòng phẳng với doanh nghiệp nước ngoài.

Có thể bạn quan tâm :

Phát triển nguồn nhân lực trong khu vực dịch vụ logistics Việt Nam

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

Mặc dù Việt Nam là quốc gia có nền kinh tế phát triển nhanh của Châu Á, nhưng dịch vụ logistics của Việt nam vẫn đang chập chững các bước khởi đầu với nhiều khó khăn. Nỗ lực của chính phủ Việt Nam trong quá trình hòa nhập với kinh tế thế giới phải kể đến là các hiệp định kinh tế song phương và đa phương đã đem lại những sự thay đổi to lớn trong phát triển kinh tế và thương mại của Việt Nam, thu hút ngày càng nhiều các nguồn vốn đầu tư nước ngoài và tạo động lực cho sự phát triển của khu vực kinh tế tư nhân. Tuy nhiên, trong lĩnh vực dịch vụ logistics thì Việt Nam mới đang chập chững các bước khởi đầu.
Các khó khăn khi phát triển khu vực dịch vụ logistics của Việt Nam phải kể đến là: Khó khăn về cơ sở hạ tầng và các trang thiết bị phục vụ logistics; Khó khăn về chi phí logistics; Khó khăn về thời gian vận tải và các vấn đề liên quan đến thủ tục; Khó khăn liên quan đến vấn đề cạnh tranh trong khu vực dịch vụ logistics; Khó khăn do mạng logistics còn nghèo nàn và cuối cùng chính là khó khăn từ nguồn nhân lực phục vụ cho khu vực dịch vụ này. Chính vì vậy mà việc nghiên cứu các giải pháp nhằm phát triển nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics của Việt Nam là cần thiết và cấp bách.

1.Khái quát về nguồn nhân lực trong khu vực dịch vụ logistics

Khu vực dịch vụ logistics luôn là một thành tố trong quản trị chuỗi cung ứng của thương mại quốc tế và ngày càng có vai trò quan trọng hơn trong phát triển kinh tế quốc gia trong quá trình hội nhập với kinh tế toàn cầu.
Dịch vụ logistics trực tiếp liên quan đên các dịch vụ như dịch vụ xếp dỡ container, lưu kho và các dịch vụ phục vụ kho hàng, các dịch vụ đại lý gom hàng và giao nhận, quản trị thông tin và các dịch vụ hỗ trợ khác. Cho đến thời điểm hiện nay, khái niệm dịch vụ logistics đã được mở rộng hơn nhiều so với định nghĩa ban đầu của GATS, bao gồm thêm dịch vụ logistics gom hàng, dịch vụ phân tích thử nghiệm kỹ thuật, các dịch vụ chuyển phát nhanh, đại lý, dịch vụ thương mại bán sỉ và các dịch vụ bán lẻ. Ngoài ra còn có dịch vụ logistics không cơ bản gồm các dịch vụ về tin học, bao gói hàng, quản lý và tư vấn. Có thể thấy nguồn nhân lực khu vực dịch vụ logistics là nguồn nhân lực làm việc trong tất cả công ty/ doanh nghiệp cung ứng các mảng dịch vụ kể trên.
Nguồn nhân lực trong dịch vụ logistics ở Việt Nam nằm trong hàng loạt các nhóm doanh nghiệp khác nhau như: Các công ty vận tải đường biển, bộ, sắt, thủy và hàng không; Các công ty xếp dỡ, cung ứng dịch vụ kho bãi; Các công ty giao nhận; Các công ty cho thuê mua container; Các công ty cung ứng dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; Các công ty kinh doanh dịch vụ bưu chính và dịch vụ chuyển phát nhanh, vân vân…chứ không chỉ nằm riêng trong khối công ty vận tải giao nhận như thống kê của một số tài liệu đã xuất bản tại Việt Nam.
Tuy nhiên, cũng có một thực tế là hầu hết các công ty có đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam là các công ty giao nhận nên nhiều người đánh đồng quan điểm “Công ty cung ứng dịch vụ logistics = Công ty giao nhận” cũng là điều dễ hiểu.

2.Thực trạng nguồn nhân lực trong khu vực dịch vụ logistics Việt Nam

Trong những năm gẩn đây, mặc dù phát triển ồ ạt về số lượng nhưng các các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam phần lớn là có quy mô hạ tầng và nhân lực ở mức nhỏ hoặc rất nhỏ. Ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có quy mô tương đối lớn (từ 100-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-30 nhân viên, đặc biệt tồn tại các công ty chỉ có từ 5-10 nhân viên. Các công ty cung ứng dịch vụ logistics này có các trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng nghèo nàn, các dịch vụ cung ứng chủ yếu chỉ là mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe vận tải, một số khác có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Các hoạt động cung ứng dịch vụ được thực hiện thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước đang phát triển khác trong khu vực Đông Nam Á như Thái Lan hoặc Trung Quốc.

3.Điểm mạnh của nguồn nhân lực khu vực dịch vụ logistics Việt Nam

Do xuất phát từ thực tiễn là thị trường dịch vụ logistics mới phát triển trong những năm gần đây nên nguồn nhân lực có điểm mạnh tuyết đối là nguồn nhân lực trẻ, năng động, ưa thích mạo hiểm và sẵn sàng chịu đựng thử thách cũng như rủi ro. Thị trường lao động trẻ mang lại tiềm năng nhân lực lớn nếu được đào tạo quy củ và bài bản.
Về mặt trình độ, phần lớn khối nhân viên văn phòng làm trong các công ty dịch vụ logistics đều tốt nghiệp Đại học, đây cũng là một thuận lợi cho việc phát triển nguồn nhân lực cho khối dịch vụ này.

4. Điểm yếu của nguồn nhân lực khu vực dịch vụ logistics Việt Nam
– Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng mặc dù đến nay vẫn chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ cho khối dịch vụ này.

Sự thiếu hụt của nguồn nhân lực là do Việt Nam thiếu các chương trình đào tạo về logistics mang tính quy mô và chính quy. Cách thức đào tạo chủ yếu được thực hiện thông qua các khóa học ngắn ngày tổ chức bởi các Viện nghiên cứu, các Trung tâm đào tạo Logistics hoặc các chương trình đào tạo liên kết với nước ngoài; hoặc do các công ty tự tổ chức đào tạo nhân lực cho mình.
Môn học logistics hoặc liên quan đến logistics tại các trường ĐH của Việt Nam có nội dung hạn, chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển, hoặc trong các trường đại học Kinh tế thì cũng chỉ học sơ lược về quản trị chuỗi cung ứng và quản trị vật tư trong chương trình quản trị sản xuất. Các nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học. Chương trình tương đối lạc hậu.
Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của dịch vụ logistics vào nền kinh tế. Các giảng viên phần lớn đều tự đọc tự nghiên cứu thông qua một số tài liệu ít ỏi trên thị trường nên chất lượng chuyên môn còn có những hạn chế nhất định.
Để đánh giá về đội ngũ nhân lực trong các công ty logistics cần chia khối doanh nghiệp này thành 3 nhóm chính gồm: Nhóm doanh nghiệp thuộc quốc doanh trước đây và đã cổ phần hóa gần đây (nhóm 1); Nhóm doanh nghiệp có yếu tố nước ngoài (nhóm 2) và cuối cùng là nhóm doanh nghiệp tư nhân (nhóm 3).
a. Về đội ngũ cán bộ quản lý:

Nhóm 1: Là nhóm có đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành tại các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại.

Nhóm 2 : Phần lớn là các công ty mới thành lập có vốn đầu tư hoặc liên doanh liên kết với các công ty nước ngoài nên đội ngũ cán bộ quản lý khá trẻ, năng động, có trình độ đại học và thường được các đối tác nước ngoài trực tiếp đào tạo nên trình độ chuyên môn và ngoại ngữ cao. Tuy nhiên do quá trình tự đào tạo mang tính mảng khối và bổ sung nghiệp vụ nên thiếu cái nhìn tổng quan về cả chuỗi dịch vụ và lợi ích tổng thể của các bên tham gia.

Cuối cùng nhóm 3 : Là nhóm các công ty tư nhân hoặc công ty cổ phần mới thành lập gần đây, nhóm này cũng có đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và trình độ quản lý lẫn nghiệp vụ còn thấp, thường tìm kiếm tối đa hóa lợi nhuận ngắn hạn.

b.Về đội ngũ nhân viên nghiệp vụ văn phòng: Là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp giao dịch khách hàng. Đội ngũ này phần lớn đều tốt nghiệp đại học, trong số đó đa số là từ các chuyên ngành gần với chuyên ngành logistics hoặc thậm chí không liên quan nên phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ trong quá trình làm việc.

c.Về đội ngũ công nhân lao động trực tiếp tại các công ty vận tải, kho bãi nhà xưởng: Đa số được đào tạo từ các trường nghề, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải hoặc khai thác các thiết bị xếp dỡ tại các kho, bãi của cảng hoặc của các công ty. Mặc dù có được đào tạo nhưng kỹ năng làm việc chưa tốt, vẫn thiếu tác phong công nghiệp, tính kỷ luật lao động thấp so với nhân lực trực tiếp lao động ở một số các quốc gia đang phát triển khác.
d.Nguyên nhân cuối cùng nằm ở chính người lao động : Khi ngay từ khi lựa chọn ngành ngề đào tạo đã không hướng tới một công việc cụ thể nên thường thiếu các kỹ năng cần thiết khi tốt nghiệp; Chưa chủ động trong việc tìm hiểu nhu cầu tuyển dụng và tiếp cận các công ty logistics khi còn đang là sinh viên mà đa số chỉ bắt đầu quá trình tìm việc 3-6 tháng trước khi tốt nghiệp; Thiếu sự gắn kết và chia sẻ kinh nghiệm giữa các sinh viên với lớp đàn anh đang làm việc tại các công ty dịch vụ logistics.

5.Giải pháp phát triển nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics Việt Nam

Để phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta, cần triển khai một số giải pháp sau:

Thứ nhất, Chính phủ cần có một định hướng rõ ràng hơn cho sự phát triển của khu vực dịch vụ logistics. Trước hết cần xem xét đã hội tụ đủ các yếu tố để gọi khu vực dịch vụ logistics là một “ngành” độc lập hay chưa và liệu có nên phát triển thành một ngành độc lập hay không? Từ đó, có các định hướng thích hợp cho khu vực dịch vụ này trong đó có kế hoạch phát triển nguôn nhân lực; Bổ sung thêm các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa khái niệm dịch vụ logistics trong Bộ Luật Thương mại.

Thứ hai, cần có sự hợp tác sâu sắc hơn giữa các bộ – ban – ngành có liên quan tới khu vực dịch vụ logistics để có thể phân định rõ khả năng và trách nhiệm mỗi bên trong việc phát triển khu vực dịch vụ logistics, trong đó có phát triển nguồn nhân lực logistics.

Thứ ba, cần tiếp tục phát huy vai trò của các chương trình đào tạo trung và ngắn hạn được thực hiện bởi các viện, trung tâm, hiệp hội và các công ty đào tạo. Động viên các tổ chức này có kế hoạch hợp tác đào tạo với các chuyên gia hoặc tổ chức nước ngoài tại các quốc gia có dịch vụ logistics phát triển mạnh và hiệu quả. Các khóa học ngắn hạn này nên tập trung vào các mảng nghiệp vụ hoặc tác nghiệp chuyên biệt phục vụ cho một nhiệm vụ cụ thể của công việc, hoặc đào tạo kiến thức tổng thể hoặc nâng cao cho các cán bộ quản lý cấp trung và cấp cao. Ngoài ra, các khóa học nghiệp vụ là các khóa có thể giúp học viên ứng dụng kiến thức ngay vào công việc đang đảm nhiệm cũng như giới thiệu tác phong làm việc có kỷ luật và tính hợp tác cao của logistics. Do vậy, các khóa học này có vai trò quan trọng trong quá trình bổ sung nhanh nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics. Đáng nói là, các khóa học nâng cao giúp cán bộ quản lý có cái nhìn toàn diện về chuỗi dịch vụ mà doanh nghiệp mình đang/ hoặc mong muốn cung cấp, từ đó có các biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ của doanh nghiệp. Các hiệp hội có trách nhiệm tìm kiếm các nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên, thu hút các đối tác nước ngoài tham gia đào tạo cho nhân viên của các công ty dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đẩy nhanh số lượng nhân viên được đào tạo.

Thứ tư, các công ty, doanh nghiệp cần có kế hoạch nguồn lực cụ thể bắt đầu từ khâu xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Nên xây dựng kế hoạch tuyển dụng sớm và định kỳ nhằm tuyển dụng được người có năng lực (ví dụ nhận sinh viên năm cuối đúng chuyên ngành hoặc chuyên ngành gần vào thực tập tại công ty để có nhiều sự lựa chọn về nhân sự). Một vấn đề nữa là đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động có trình độ chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế.

Thứ năm, muốn có nguồn nhân lực giỏi, các công ty dịch vụ logistics lớn cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập để hấp dẫn sinh viên vào công ty mình từ đó tăng cơ hội lựa chọn người giỏi. Tổ chức thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên để sinh viên có định hướng việc làm trước khi ra trường. Do vậy, các công ty nên liên kết với một số trường đại học có uy tín để tham gia vào quá trình đào tạo, bồi dưỡng trình độ cũng như có quyền thuyết trình và quyền tuyển dụng tại các trường này. Muốn vậy các công ty cần xây dựng quỹ đào tạo tại trường, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn có sinh viên tốt nhất và được đào tạo bài bản nhất cho mình.

Thứ sáu, người lao động cũng nên có định hướng công việc ngay từ khi đang trong quá trình đào tạo. Sinh viên cần năng động hơn nữa trong quá trình tìm kiếm và tiếp cận các công ty dịch vụ logistics nếu muốn làm việc trong khu vực dịch vụ này, sau đó cần tích cực học hỏi trau dồi nghiệp vụ và kỹ năng làm việc để có thể bắt kịp với công việc ngay sau khi tốt nghiệp. Còn nhóm lao động trực tiếp cần được đào tạo không chỉ kỹ năng làm việc mà còn phải được đào tạo cả tinh thần, thái độ làm việc cũng như thái độ chấp hành kỷ luật lao động.

6.Kết luận
Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong điều kiện hội nhập, góp phần thúc đẩy khu vực dịch vụ logistics Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước phát triển, đóng góp vào sự phát triển kinh tế Việt Nam, khẳng định vị trí Việt Nam trong khu vực và quốc tế.

Có thể bạn quan tâm:

Đột phá logistics 2018

By

Nguyễn Thị Thảo Nguyên

-

06/06/2018

0

1.Giải pháp để thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam

Dù Cơ sở vật chất hạ tầng giao thông, thương mại, công nghệ thông tin còn yếu kém, chưa kết nối được với các nước trong khu vực.

Nguồn nhân lực cho hoạt động logistics còn chưa đáp ứng được yêu cầu

Chi phí không chính thức mà các chủ hàng xuất khẩu của Việt Nam phải gánh chịu có thể lên tới 250 triệu USD vào năm 2020.

Chi phí vận tải cao tác động đến chi phí logistics trong nước.

Chi phí kiểm tra liên ngành.

Đa phần doanh nghiệp logistics của Việt Nam chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh của doanh nghiệp nước ngoài

Hệ thống giao thông như đường sắt 2 chiều vẫn chưa phát triển, ảnh hưởng tới vận chuyển và tiếp cận tới các vùng và cảng biển.

Nhưng hoạt động logistics luôn gắn liền với hoạt động xuất nhập khẩu mà tiềm năng về xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam là rất lớn. Ngoài ra, triển vọng phát triển ngành kinh doanh bán lẻ tại Việt Nam cũng là cơ hội lớn cho dịch vụ logistics phát triển.

Ông Ousmane Dione, Giám đốc Quốc gia – Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra 4 đề xuất được xem là cần ưu tiên để thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Đó là: Tăng cường kết nối; Tăng cường tạo thuận lợi thương mại; Tăng cường sự phối hợp, cộng tác liên ngành với doanh nghiệp; Theo dõi và đo lường tiến độ cải cách.

Còn theo đại biểu Quốc hội Nguyễn Quốc Bình, dù trước đó, Bộ Công Thương đã phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Tuy nhiên, đại biểu Nguyễn Quốc Bình vẫn đưa ra một số kiến nghị nhằm nâng cao và phát triển ngành logistics đầy tiềm năng.

Đầu tiên, cần xác nhận logistics là ngành kinh tế mũi nhọn trọng điểm và tiến hành quản lý tập trung logistics như các quốc gia khác bằng cách giao cho một ban ngành.

Thứ hai, phải quan niệm logistics là bài toán vĩ mô chứ không chỉ là bài toán địa phương. Một vấn đề cần giải quyết tiếp theo đó là xây dựng đồi tàu viễn dương để giành lại vị trí của Việt Nam trong khu vực, giảm chi phí các doanh nghiệp phải chi để thuê đội tàu nước ngoài.

Cuối cùng, là xây dựng đường cao tốc Bắc Nam để hộ trợ việc trung chuyển, vận chuyển tới các vùng và cảng. Đồng thời phát triển logistics tại các vùng từ đó hình thành logistics tập trung quốc tế.

2.Đột phá logistics 2018

Hội nghị toàn quốc về logistics, các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông, khai mạc đầu tuần này tại Hà Nội, được xem là hội nghị chuyên đề quan trọng bậc nhất trong năm 2018 do Bộ Giao thông – Vận tải chủ trì tổ chức nhằm sớm đưa Việt Nam trở thành đầu mối logistics của khu vực.

Diễn ra sau khoảng một năm kể từ khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 200/2017/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch Hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, Hội nghị có sự tham gia của hàng trăm doanh nghiệp logistics, các đơn vị vận tải, các hiệp hội vận tải… đại diện cho các thành phần trong chuỗi logistics Việt.

Thủ tướng Chính phủ đặt ra cho Ban Tổ chức để chung tay tháo gỡ những bất cập, hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh thuận lợi, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ logistics; giảm chi phí vận tải. Quan trọng hơn, đây còn là nỗ lực nhằm sớm đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực – lĩnh vực mà chúng ta có nhiều tiềm năng phát triển.

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), thì Chỉ số hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam được xếp thứ 64/160 nền kinh tế được xếp hạng (từ hạng 48 – giảm 16 bậc), 5/6 điểm thành phần đều giảm, đứng thứ tư trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Thái Lan và Malaysia). Tuy nhiên, nhận diện được sự phát triển của ngành logistics thế giới, Chính phủ đã quan tâm, và có những chính sách phát triển trong năm 2017, tạo tiền đề để logistics năm 2018 phát triển đột phá.

Thương mại điện tử và ngành công nghiệp tự động hóa đang là những yếu tố chính thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics Việt Nam trong năm 2018. Theo số liệu từ Armstrong and Associates năm 2017, dự kiến đến năm 2020, thương mại điện tử sẽ chiếm khoảng 7,2%-7,5% tổng doanh thu logistics thế giới.

Theo xu hướng và sự phát triển của ngành logistics thế giới, các chuyên gia cũng dự đoán rằng, ngành logistics sẽ chuyển dịch trọng tâm về các thị trường đang phát triển tại châu Á. Vì vậy, đây cũng là một động lực tạo cơ hội để ngành logistics Việt Nam đón đầu sự phát triển trong năm 2018 và tương lai.

Có thể bạn quan tâm:

Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt

Lý do những tay chơi lớn, nhiều tiền chọn đầu tư vận tải container

Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ Logistics ở Việt Nam

“Ông lớn” hàng không Thụy Sĩ Edelweiss mở đường bay thẳng tới Việt Nam

Cầu Cao Lãnh thông xe, bước ngoặc mới của vận tải Miền Tây

Thực trạng ngành đường bộ và vận tải đường bộ Việt Nam

Dự án đường 991B: Kết nối hệ thống giao thông trọng điểm

Làm thế nào để kéo giảm chi phí logistics tại Việt Nam

Phát triển nguồn nhân lực trong khu vực dịch vụ logistics Việt Nam

Đột phá logistics 2018

EDITOR PICKS

Vì sao Viconship “chốt” mua cảng Nam Hải Đình Vũ?

Khởi công cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng giữa năm 2023

Tiếp tục đề xuất lùi thời điểm áp dụng ca bin điện tử trong đào tạo giấy phép lái xe

POPULAR POSTS

Vì sao Viconship “chốt” mua cảng Nam Hải Đình Vũ?

Khởi công cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng giữa năm 2023

Tiếp tục đề xuất lùi thời điểm áp dụng ca bin điện tử trong đào tạo giấy phép lái xe

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

FOLLOW US